Х рей тест драйв робота

О Lada Xray Cross

Лада ИксРэй Кросс

АвтоВАЗ в последние годы просто-таки фонтанирует новинками. Вслед за «приподнятым» седаном Lada Vesta Cross увидели свет обновленные «Гранты». А на конец года запланированы премьеры седана Vesta Sport и мини-кроссовера Xray Cross. Но главная новинка – техническая. Компания серьезно переработала роботизированную коробку передач AMT, и на тест-драйве мы имели возможность убедиться: изменения – к лучшему

Мир, данный нам в ощущениях

Доработки коробки пока не окончательные. Покупателей ждут дополнительные улучшения устройства. В частности, оно получит такие функции / режимы работы, как «Снег» и «Спорт». Этих «волшебных» кнопок в тестовой «Весте Кросс» мы не обнаружили. Но первые же метры пути на ней дали понять, что АвтоВАЗ нас не обманул. Потребителей тоже.

Дело в том, что до сих пор ни в каких документах, прилагаемых к автомобилю ВАЗ, вы не можете найти указания на то, какое поколение «робота» трудится в паре с мотором. А выпускаются при этом и первая (менее удачная), и вторая генерация. На модели Xray обновленный «робот» пока не прописался, как и на 106-сильных «Грантах». Сейчас он положен только «Весте» и «Весте Кросс».

Селекторы у агрегатов двух поколений выглядят одинаково. Но упоминание о том, что разница в их работе ощущается с первых же метров, не преувеличение. Новый «робот» предлагает водителю «ползущий» режим, аналогичный таковому у обычной коробки-автомата. То есть, теперь автомобиль с «роботом» при включении режима А (читаем – D) и отпускании педали тормоза поползет вперед. А раньше он трогался с места только при добавлении «газа».

Считается, что новый режим – плюс. Он, дескать, помогает в пробках, когда надо то слегка продвинуться вперед, то притормозить. Инженеры ВАЗа называют этот режим еще и «городским». В общем-то, он облегчает жизнь водителю (особенно водительнице): не надо постоянно переносить ногу с педали «газа» на педаль тормоза и обратно. Но если зазеваешься, увлечешься происходящим на экране смартфона… Тольяттинские модели пока не обучены распознавать препятствия и тормозить перед ними самостоятельно.

Главное же достоинство обновленного «робота» – это сокращение времени его реакции, то есть, смены передач. За что ругали потребители первый вариант этой коробки? Прежде всего, за нерасторопность, за чудовищные «провалы» в ситуациях, когда просто необходимо было дать автомобилю ускорение. Представьте, что вам требуется встроиться с боковой улицы в быстрый поток машин, несущийся по широкому проспекту. Вы нажимаете педаль «газа», ожидая, что ваш автомобиль «выстрелит», а он вместо этого «задумывается»! Слева, между тем, на большой скорости приближается «помеха»… Даже за время недельного тест-драйва Lada Vesta с «роботом» я несколько раз оказывался в подобных ситуациях и, надо сказать, приятных ощущений не получил. А каково владельцам «Вест», годами ездящим с такими «роботами»?

Вот и сейчас рядом со мной в машине находится коллега-журналист, эксплуатирующий «Весту» и накатавший на ней около 20 тысяч километров. Нерасторопный «робот» – главный повод для его недовольства. Есть и другие, но их он считает мелкими и субъективными. Например, ему не нравится форма подголовников у водительского и переднего пассажирского сиденья. А вот мне, наоборот, кажется, что кресла «Весты» удобнее, чем кресла Xray. Тот же подголовник в «Весте» я ощущаю затылком, а в «Иксрее» нет, он далековато расположен от головы.

Что же произошло, как вазовцам удалось перевоспитать строптивый «робот»? Обошлись, как выяснилось, «аппаратными» методами, «железо» затронуто не было. Просто изменили настройки блоков управления, и это помогло. Только вот перенастроить старые «роботы» не получится. Их владельцам либо придется привыкать к «нервному» характеру работы трансмиссии, либо чаще пользоваться ручным режимом.

«Аппаратными» методами инженеры ВАЗа сумели сократить время переключения передач на 30 процентов. Не до «нуля», но существенно, даже очень. Тесты Vesta и Xray с «роботами», честно говоря, и побудили меня при выборе автомобиля полтора года назад остановиться на «механике». Сейчас, познакомившись с новым «роботом», я бы крепко подумал…

И не только в милисекундах дело. Вазовцы уверяют, что конструкция коробки стала еще надежнее. Ее постарались максимально защитить, как говорят, от «дурака», то есть, от неумелых действий водителя. Желаете «сжечь» сцепление? У вас это может получиться, но автомобиль предупредит о перегреве диска миганием индикатора неисправности на панели приборов. Желаете поменять масло в коробке или сервис настойчиво навязывает вам эту услугу? Пожалуйста, только в ней нет никакого смысла. Коробка заправлена маслом на весь срок службы. В качестве применяемых российских трансмиссионных масел представители АвтоВАЗа не сомневаются.

А вот я сомневаюсь… По звуку трансмиссии «Ладу» пока легко отличить на тихой улице от одноклассницы-иномарки. Интересно, что автомобили этого завода производят одинаковый звук, независимо от мотора под капотом и настройки системы выпуска, которая у разных двигателей уж наверняка различная.

В будущем вазовский «робот» (собственно, электронные «корни» у него немецкие, от ZF) предложит водителям дополнительные режимы движения – «Зимний» и «Спортивный». Машины с этими опциями уже тестируются, но пока признаны «сырыми», не готовыми для показа въедливым журналистам. И еще. Со временем «роботы» пропишутся под капотами всех «Лад», за исключением «Ларгуса» и «Лады 4х4». Но сейчас обновленная АМТ доступна только покупателям «Весты».

Кроссовки нынче в моде

По идее, микрокроссовер Xray изначально должен был быть таким, как Xray Cross. Но то ли компания решила сэкономить, то ли попыталась сначала прозондировать покупательскую аудиторию: будут брать модель или нет? Стоит ли ее дополнительно «фаршировать» и, как следствие, делать дороже?

Как владелец, однозначно отвечу: да, новый «фарш» достоин внимания. Ранний «Иксрей» не только микрокроссовер, он еще и как бы недокроссовер. Да, «сидит» он повыше популярной корейской соперницы. Но в целом из кроссоверного у него только дизайн. Да и тот с оговорками. В общем, это больше хэтчбек. Даже шинами он комплектуется чисто шоссейными. А жаль.

Иное дело Cross. Сядьте в него после обычного «Иксрея», и вы поймете, какой из автомобилей вправе называться кроссовером, а какой нет. Клиренс новинки был увеличен до 215 мм (а первоначально составлял 190 мм). Ходы подвесок теперь достигают 203 мм – хороший результат! 17-дюймовые колеса «обуты» в шины 215/50, не часто встречающийся размер. Но он был признан оптимальным, и шины здесь особенные, так сказать, «личные» для данной модели. Их создатели попытались найти компромисс между шоссейными и внедорожными качествами, и они его нашли.

Конечно, особый вид, если хотите, шарм автомобилю придают детали внешней отделки, по простому говоря, обвес. Пластмассовые накладки теперь пролегают над колесными арками, тянутся по порогам и нижним частям дверей. Все накладки крепятся к кузову не только пистонами, но еще и специальной двусторонней клейкой лентой. Серебристые рейлинги на крыше стали штатными. Бамперы изменили форму, слегка «поджались», благодаря чему у автомобиля возросли углы въезда и съезда.

Кузов остался прежним, и отверстия для крепления накладок – единственное его отличие. Чего не скажешь о подвесках. Здесь обновлено практически всё. И у подрамника передней подвески есть новые элементы, и передние рычаги иные, и тормоза, и рулевой механизм с электроусилителем. Некоторые детали унифицированы с другими моделями АвтоВАЗа, но далеко не все. Поворотные кулаки и тормозные диски – от «Весты», балка задней подвески и вакуумный усилитель тормозов – от Renault Duster. Амортизаторы же и пружины у «Кросса» свои.

Читайте также:  Объем бака приора 2008

При сохранении габаритов кузова и салона компоновщики ухитрились сделать интерьер просторнее, особенно сзади. За счет чего? Просто был изменен угол наклона спинки заднего дивана, теперь он составляет 24 градуса вместо прежних 26-ти. Это позволило сохранить объем багажника, здесь, надо сказать, небольшого. Но хоть меньше не стал… А на самом деле, стал… больше. В автомобиле впервые для модельного ряда «Лады» применена складывающаяся спинка правого переднего сиденья. Это существенно увеличивает возможности в плане перевозки длинномеров.

Но не только в этом первенствует новый Xray Cross. В его активе – поворотный свет, реализованный с помощью противотуманных фар. Он оснащается – тоже впервые – подогревом рулевого колеса. И это колесо здесь регулируется не только по высоте, но еще и по вылету. Подогрев передних сидений теперь трехступенчатый, и у этих сидений заметно увеличены валики боковой поддержки (правда, не особо ощутимые седоками в летней одежде). Есть подогрев и у подушки заднего дивана.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Sandero Stepway
(хэтчбек 5-дв.)

Lada Vesta Cross
(седан 4-дв.)

Volkswagen Polo Sedan
(седан 4-дв.)

А еще мини-кроссовер получил переключатель режимов движения. Эта система называется Lada Ride Select, она предлагает выбор из четырех позиций. В обычном режиме Xray Cross – просто кроссовер (трансмиссия у него пока только механическая пятиступенчатая, двигатель – 1,8-литровый 122-сильный. В варианте «Спорт» автомобиль заметно оживляется, двигатель начинает работать в зоне более высоких оборотов, около 3000, в то время как в обычном режиме обороты находятся у отметки «2000», может быть, немногим выше. Интересен характер этого мотора: в динамике 1,8-литровый Xray едва ли много выиграет у 1,6-литрового 106-сильного собрата. Но 123-сильный мотор более «моментный», он обеспечивает намного более отчетливую тягу «внизу», и это радует. Сравним: при скорости 130 км/ч «старший» мотор демонстрирует на тахометре около 3000 об/мин, «младший» же на этой скоростной отметке давно вышел бы за 4000 об/мин.

Самое же «вкусное» в кроссовере – это, безусловно, внедорожные режимы «Снег/Грязь» и «Песок». Организаторы тест-драйва новых «Лад» в окрестностях Сочи предложили нам опробовать автомобиль на горной дороге, больше напоминающей русло от недавно сошедшего селя. По большому счету, справиться с данным маршрутом можно было бы и в обычном режиме, может быть, отключив ESC. Но режим «Снег/Грязь» упрощает задачу. Двигатель более плавно реагирует на добавление «газа», и автомобиль не срывается с места и не стремится пробуксовать. Дорога настолько круто поднимается в горы, что приходится переходить местами даже на первую передачу. В то же время режим «Песок», дополнительно препятствующий разгону (именно набору скорости, а не тяге), кажется мне здесь избыточным, чересчур внедорожным. Важно подчеркнуть: меняя режимы, вы отчетливо ощущаете изменения характера автомобиля. Всё по-честному!

Честно признать надо и то, что по оснащению Xray Cross превосходит иностранных одноклассников того же ценового уровня. Его цена начинается с 730 000 рублей и достигает «потолка» в 889 000 рублей. При этом, даже базовая версия оснащена системами стабилизации и контроля тяги, а также 17-дюймовыми легкосплавными колесами. Но в ней нет кондиционера. Обычный Xray, для сравнения, обойдется чуть не на сотню тысяч рублей дешевле. Но, взглянув на Cross, а особенно опробовав его на ходу, вы, ручаюсь, сделаете выбор в его пользу. И пусть вас не смущает отсутствие полного привода. Во-первых, сегодня он не так уж и востребован (более половины покупателей мини-кроссоверов предпочитают монопривод). А во-вторых, внедорожные режимы, предлагаемые новым «Иксреем Кросс», реально дорогого стоят.

Спорт без прикрас и натяжек

Несмотря на то, что спрос на кроссоверы и различные паллиативы с приставкой Cross (таковых в «портфеле» Lada уже пять) растет, как на дрожжах, АвтоВАЗ потрафил и тем, кто предпочитает не «повыше», а побыстрее. На мой взгляд, это даже гораздо более верный вектор развития, той же модели «Веста», например. Как ни крути руль в поворотах, длинноходная подвеска и высокий клиренс не улучшают управляемость, в крайнем случае, она остается на уровне обычных версий, но не более того. Чтобы автомобиль лучше рулился, не в последнюю очередь он должен иметь низкий центр тяжести. А еще – точный руль с выраженным «нулем». А еще надежные тормоза. И «горячий» звук выхлопа, как же без него. Всего этого в достатке у очередной новинки АвтоВАЗа – «Лады Весты» в исполнении Sport.

Особые сиденья с выраженной – действительно выраженной и действительно очень хорошо ощутимой – боковой поддержкой. Красные вставки в отделке – это даже не половина дела, важнее собственно посадка. Заметно более низкая, чем у обычной «Весты» и уж тем более «Весты Кросс». Еще бы, клиренс спортивной версии понижен до 147 мм. Hyundai Solaris и VW Polo «сидят» более высоко. Теперь пустите двигатель и послушайте… нет, насладитесь звуком настроенного выхлопа. Этот звук отлично прослушивается в салоне. Еще лучше – снаружи, у среза сдвоенного патрубка, с характерными «отсечками», как реакцией на добавление «газа».

«Причина» такого выхлопа – не только настройка, но и сам двигатель. 1,8-литровый стандартный мотор на «Весте Спорт» форсирован со 122-х до 145-ти лошадиных сил. Его «металлика» не претерпела больших изменений. Да, применены новые распределительные валы и регулируемые фазы газораспределения, но в остальном новые настройки – аппаратные. Это увеличенное давление в топливной системе и перекалибровка электронного блока управления. И вот всё это вместе…

…всё это вместе формирует совершенно иную «Весту». Такую, на которой не просто перемещаешься в пространстве, но получаешь от этого удовольствие. Массивный набалдашник рычага коробки передач четко перемещается в нужные позиции. Не спешите переводить его в пятую, задержитесь на третьей-четвертой, подержите обороты мотора на уровне около 3000 и получите от автомобиля максимум. Почувствуйте, какой тяжестью налито рулевое колесо с красной «нулевой» меткой. И какие крены в поворотах, даже в резких – минимальные! Правда, не удивляйтесь 19-литровому (!!) расходу топлива. Фирма заявляет о 7,9-литровом расходе в смешанном цикле, однако в нашем случае борткомпьютер показал то, что мы увидели (с учетом того, что нам довелось не только «облизать» несколько километров серпантинов, но и потолкаться в длинной пробке).

Справедливости ради, надо сказать, что крены в поворотах все же есть. И динамика «Весты Спорт» отстает от звука выхлопа, хочется большего. И все-таки мы имеем автомобиль с отличным шасси, проверено на серпантинах Большого Сочи. Из трех предложенных нам маршрутов – для трех вариантов тестовых автомобилей – организаторы точно не ошиблись с двумя: для Xray Cross и Vesta Sport. Я бы только добавил к отведенному на каждую модель времени еще по паре часов. А лучше по целому дню.

Помимо серпантинов, хотелось бы еще и «зажечь» на прямых, свободных трассах, где можно, без опасности попасть под «прицелы» камер контроля скорости, оценить динамику с применением секундомера. Опробовать ESC со спортивными настройками и возможностью ПОЛНОГО отключения. Проверить усиленные тормоза, дисковые на обеих осях, да еще с увеличенными (по сравнению со стандартной «Вестой») тормозными дисками, колодками и поршнями суппортов. Помощник при старте на подъемах? Да, эта штуковина работает, как и на всех современных «Ладах», в одном из узких мест, при встречном разъезде с груженым самосвалом, я с легкостью тронулся в горку задним ходом. А вот для оценки уменьшенной подъемной силы спереди и сзади опять требуется свободное «бесконтрольное» шоссе или, еще лучше, овал полигона.

Мой коллега заявляет, что на этом автомобиле испытывает стойкое желание пожечь резину на старте. Однако Vesta Sport не поощряет его, хотя пока не балует «лаунч контролем» в списке опций. Честно говоря, у нее и спортивный обвес какой-то неяркий, пока не приглядишься к деталям. «Антикрылышко» на крышке багажника, накладки на порогах, красные вставки на переднем и заднем бамперах – да, всё это здорово. Но 17-дюймовые диски, украшающие стандартную «Весту», здесь кажутся маленькими, а 50-процентный профиль шин – большим. Что еще? Тормозные диски хоть и увеличились в размерах, но опять же как-то неявно. Но ступицы с пятью точками крепления колес – это эффектно. У остальных современных «Лад» этих точек – четыре.

Читайте также:  На щупе масло с пузырьками

Какие из «спортивных» решений перекочуют на стандартные «Весты»? Это пока неизвестно, как и то, какие изменения претерпит нынешний мини-кроссовер Xray после появления модификации Xray Cross. По словам представителей АвтоВАЗа, они ждут реакции потребителей, их запросов, требований, замечаний и при модернизации моделей, а также при проектировании новых модификаций учитывают их. Правда, не стоит рассчитывать, что изменения к лучшему произойдут прямо завтра или послезавтра. Так, стало известно, что процесс совершенствования коробки АМТ занял аж полтора года. Часть времени, конечно, ушла не собственно на технику и испытания, но на бюрократические согласования, в том числе, с немецкими партнерами (компанией ZF). И все равно, обратим внимание, обновление волжских автомобилей теперь происходит практически ежегодно. Раньше этого приходилось ждать десятилетиями, причем, безуспешно… Компания учится работать, так сказать, в мировом «ключе», и это радует. О полном доверии потребителей к бренду Lada говорить пока не приходится, но процесс восстановления доброго имени уже идет.

Технические характеристики Lada Xray Cross

Варнинг, Ахтюнг, УВАГА! Много буквов и картинки для красоты, сайты источники на копирайтах.

ЕЩЕ РАЗ Варнинг, Ахтюнг, УВАГА! Цель этого БЖ не ресурсные испытания авто, а потребительские свойства, поведение и жизнь машины, хотите описание поломок за условные 100000км — почитайте АВТОРЕВЮ, там есть.

Всем привет! Как же спустя 10000км ведет себя робот. Написав лишь пару постов про робот и его ручной режим, больше внимания ему не уделял. Хотя в интернете и тест драйвах часто пролетают слова типа «…нет нормального автомата…тормозной робот… дерганый робот…х@ета еб№ная, а не робот…» и как правило они написаны либо людьми которые машину видели в лучшем случае на улице или в салоне, или же это «авторитетные» тестдрайвщики, которым машину дали на пару часов. Очень было смешно, когда всем известный Жорик, делал акцент на пленку на дверях, типа пленка это стрем, хотя точно такая же пленка клеится и на тойоту рав 4. Ну да ладно, тут имидж же. Опустим действительно крупные издания, там крутятся серьезные деньги и доверяю я разве что цифрам замеров в Авторевю, и итогам ресурсных испытаний, а не их комментарию субъективной оценке и описанию удобвства. К примеру, все кому не лень пишут про неудобную кнопку обогрева сидений — это субъективная оценка, ибо мне удобно, у меня никогда не было этой кнопки, и когда она появилась, мне удобно. Потому что я не привык по-другому. Так же любой, кто сомневается, может почитать статью про свою машину, особенно в разделе «вторые руки» и удивиться…

Ну да ладно, перейдем к роботу. В целом механизм его работы не изменился в сравнении с тем что я писал ранее. Но накатав более 10тыс км, по разным дорогам, в разное время года, в разную погоду, я научился дозировать нажатие на педаль газа так, чтоб получить именно мне нужный эффект, причем делаю я это — не задумываясь. Больше никаких пауз, волнений при обгонах, и прочее.

Ручной режим я использую крайне редко, в основном – когда обогнав пару тормозных машин на трассе, а работ еще держит некоторое время (секунды 3-4) пониженную передачу и стрелку в красной зоне, я же сбрасываю в ручном на 5ю и еду дальше. Радует возможность буксовать, и активно ездить не боясь попалить масло в коробке и пожечь фрикционы, что грозит, как минимум, заменой масла (которая обходится 7,5-10 тыс. рублей не считая прокладок и фильтра, если конечно лить не ЛукОил АТФ) для традиционной АКПП. Так же с роботом машина реально проявляет неслыханную гидротрансформаторным автоматчикам экономичность в городе, даже при медленном движении и стоянии в пробках, превосходящую даже механику. С правильным газом очень редкие рывки в пробках, в основном когда сам проспал, резко тронулся и тормознул или бросил газ. Если кто думает, что езжу как страрпер, то прилагаю несколько фото, и хочу заметить, что коробка AISIN получала соответствующий повышенной нагрузке уход — замена масла в ней, чаще чем предусмотрено сервисным руководством, (каждые 40тыс, а не 60тыс км). И никаких буксований, только активное вождение.

А как же недостатки, спросите вы, не может же все быть идеально, ты врешь, ты рекламируешь, еще, что то там я делаю, гад этакий.

И тааак…, недостаток, который действительно есть, если вы въезжаете, к примеру, на дорогу, и она находится на подъеме, то есть тронуться надо в гору, и вы затупите во время троганья, то есть тронетесь медленно или топтонете газ, потом тупанёте находясь по прежнему на уклоне и сильно скинете газ или бросите педаль газа на секунду, затем опять нажмете газ сильнее, будет сильный провал тяги и затуп коробки, а если потом вы нажмете на газ еще сильнее, то получите ощутимый рывок.

Почему так происходит? При отпускании газа машина может выжать сцепление, для перехода на повышенную передачу — если скорости хватает, или для предотвращения остановки двигателя (чтоб не заглохнуть) — если ее не хватает. В нормальной ситуации или при движении под горку — машина поедет по инерции вперед или остановится, но в достаточно крутую гору инерции не хватит и машина может остановиться и даже покатиться назад, ситуацию исправит нажатие на газ снова. Помните, что коробке на включение передачи и выжим сцепления в авторежиме — надо чуть больше одной секунды, а в ручном и того меньше. Среднестатистический человек (не гонщик) тратит немного больше времени. Посчитайтезаските сколько вам надо времени, чтоб выжать сцепление, воткнуть передачу и отпустить сцепление без рывков?

Если не знать как работает механическая коробка и соответственно робот, и выезжать на главную дорогу с насыпи или в гору, с надеждой «проскочу» немного тупануть, то можно наложить полный багажник кирпичей, от того что вы стали на пол дороги, газ уже в полу, на вас несется другая машина. Избежать такого поможет только соблюдение ПДД, и понимание механизма работы коробки передач, особенно на подъёмах, думайте заранее ехать или нет, однодисковый робот не в силах видеть будущее, он действует в режиме реального времени, хоть и привыкает к манере движения водителя.

От себя добавлю, что в ситуациях отката под горку задом, при равномерном движении, как показывают на некоторых видео в интернетах, нет – максимум — машина просто останавливается на секунду или сильно замедляется, затем трогается с рывком, если давить газ резко или просто трогается, если давить плавно. Откатиться назад можно — только если не нажимать педаль газа вовсе, то есть посреди горы бросить все педали! Надо учитывать данную особенность. В других ситуациях коробка работает, как ей и положено, нужна лишь некоторая привычка и корректное нажатие на газ. Если первое время, друзья-пассажиры которых я подвозил, замечали как переключаются передачи, то сейчас уже никто не замечает.

Читайте также:  Замена обшивки дверей ваз 2114

И что самое приятное для людей, которые владели иностранными автоматами, цена новой коробки ВАЗ 2182 в сборе (то есть полностью новая коробка с мозгами и актуаторами, в магазинах), если я правильно нашел артикул, около 50-55 до 75 тысяч рублей. Что делает ее крайне не дорогой. Примерно столько же обходится капитальный ремонт классического автомата или вариатора. Для людей сомневающихся в ресурсе, я в шапке есть ссылка на испытания авторевю, где за имитацию пробега 100000км коробка осталась исправной. Замена же сцепления и ремонт механической части, как говорят, аналогичны обычной КПП 2180. Еще, не стоит забывать, что вазовский робот позволяет, на зависть традиционным автоматчикам, заниматься любимой старорусской забавой – запуск двигателя столкача и раскачка.

Поделиться

Lada XRAY вызывает противоречивые отзывы и противоречив сам по себе. Высокий хэтчбек? Городской кроссовер? Русский автомобиль? Перелицованная иномарка? Мы прокатились на этом винегрете, и он пришелся нам по вкусу! А ваши вопросы помогли рассказать о впечатлениях от машины максимально подробно.

Прежде, чем отвечать на самые животрепещущие вопросы, отметим главное: XRAY нам понравился. Не весь, конечно (о нюансах — ниже), но автомобиль получился заслуживающий внимания и однозначно не подходящий под определение "снова Lada". Главное, что изменилось, — это восприятие марки. Раньше каждое новое творение "АвтоВАЗа" хвалили просто потому, что "могло быть и хуже". В новом XRAY хочется искать недостатки потому, что "может быть еще лучше". Недостатки есть, но обсуждать их уже с чистой совестью можно на уровне именитых конкурентов.

Немного странным продолжает казаться рыночное позиционирование модели: автомобиль, который "ВАЗовцы" упорно называют городским кроссовером, будет конкурировать с корейскими хэтчбеками Kia Rio и Hyundai Solaris и сразу с обоими "Sandero" — как с обычным, так и с "вседорожным" Stepway. Не запутаются ли покупатели — покажет время, причем ближайшее — продажи автомобиля стартовали 14 февраля.

Автомат будет? А версия 1,8 с механикой? И что там с полным приводом?

Автоматической коробки передач ждать не стоит – за двухпедальную версию XRAY отвечает небезызвестный уже робот АМТ на базе "ВАЗовской" механики. Дело в том, что ни одна из доступных автоматических трансмиссий, которые мог бы предложить альянс Renault Nissan, "АвтоВАЗу" не приглянулась. Кроме того, в последние годы альянс все больше склоняется к бесступенчатым вариаторам, а такой тип коробки для моделей Lada тоже сочли не лучшим вариантом. Ну а в нынешних условиях вкладываться в разработку собственной автоматической коробки смысла нет – как ни крути, а конечная стоимость автомобиля в этом случае возрастет весьма существенно.

Горные серпантины — однозначно участок ручного режима работы АМТ. В противном случае на особо крутых подъемах роботизированный XRAY замедляется едва ли не до полной остановки: коробка в самый неподходящий момент переходит на повышенную, понимает, что автомобилю не хватает тяги, что-то там себе думает и скидывает пару передач, осознав свою ошибку.

Поэтому выбор и был остановлен на АМТ-коробке, которая впервые появилась еще на Lada Priora. Кстати, на цену модификации с АМТ "ВАЗовцы" обращают особое внимание: версия с самым мощным 122-сильным двигателем и коробкой АМТ стоит всего на 25 000 рублей дороже, чем версия с 1,6-литровым 110-сильным двигателем и "механикой" в аналогичной комплектации.

Цена ценой, но вот к работе АМТ явно предстоит привыкать – как минимум, вопросов к ней заметно больше, чем к "механике". Коробка эта конструктивно идентична той, что ставится на Lada Vesta (заявленная главная пара в обеих случаях — 3,9), и вроде как обучена "привыкать" к стилю вождения владельца и подстраивать под него свой алгоритм работы. На деле же привыкать придется скорее самому владельцу.

Плавный неторопливый разгон дается роботу без проблем, но вот в пробках или, наоборот, при активной езде коробка начинает "грубить": пинается при переключениях и бросает сцепление, словно водитель на механике, у которого уже затекла левая нога. А при движении на крутых подъемах и спусках лучше постоянно работать селектором в ручном режиме: в подъем АМТ может вдруг внезапно перейти на повышенную вместо того, чтобы держать "натяг", в результате чего автомобиль просто теряет ход. Эта особенность сыграла злую шутку, когда мы решили взобраться на гору Большой Ахун по обледенелому серпантину. На нешипованной резине.

Вот так выглядит рукоятка АМТ на Lada XRAY. Переключения легковесные, приятные, рычаг в руке лежит удобно (что важно, поскольку в ручном режиме, видимо, водителю предстоит работать частенько). Интересный момент: в ручном режиме пониженная включается от себя. В Lada Vesta — наоборот, да и рычаг там совершенно другой.

В автоматическом режиме сделать это, по сути, невозможно – машина замедлялась, а неотключаемая ESP в этой ситуации только мешала, обрубая тягу и не давая взять крутой подъем хоть и с пробуксовкой, но зато ходом. На спусках робот, имитируя торможение двигателем, упорно не переходит на повышенную передачу, даже когда автомобиль накатом, без добавления газа, набрал уже высокую скорость. Если не перейти в ручной режим, стрелка тахометра забьется в красную зону, и мотор будет впустую реветь на повышенных оборотах.

Что же касается прошивки АМТ, то никаких особых спортивных версий в качестве опций, разумеется, не предусмотрено. Однако производитель не прекращает работу над программной составляющей "робота" и постоянно выпускает разные версии прошивок, так что не исключено, что алгоритм работы трансмиссии все-таки будет оптимизирован.

А вот механическая коробка для 1,8-литрового двигателя пока недоступна, однако вероятность появления такой версии очень велика. Кстати, Олег Груненков уверяет, что на "ручке" 122-сильный XRAY будет ехать очень живо и интересно, и повода сомневаться в этом нет – в пределах одной передачи мотор разгоняет очень уверенно и динамично, но полностью понять его потенциал было сложновато из-за все той же АМТ. Причем это уже не субъективное мнение – цифры говорят сами за себя. Динамика разгона до сотни у 1,8-литрового XRAY с АМТ на 0,6 секунды хуже, чему у менее мощной версии с "ниссановским" мотором на механике.

Будет ли 1,8-литровая версия на механике предлагаться с круиз-контролем — неизвестно. Пока что такая опция вообще не числится в списках оснащения XRAY.

122-сильный XRAY в жесткой сцепке с роботом АМТ — прерогатива комплектаций Optima+ Comfort, Top и Top+Prestige, то есть за самый мощный XRAY предстоит отдать минимум 653 000 рублей.

Раз уж мы упомянули мотор 1,8, то стоит, пожалуй, рассказать о нем подробнее — агрегат-то новый. Хотя в основе его лежит уже давно известное и изученное "железо". Это 16-клапанник маркировки 21179, собранный на основе 1,6-литрового мотора 21129. Он получил систему изменения фаз газораспределения, оптимизированные газовые каналы, новую рубашку охлаждения, облегченную поршневую, облегченные валы и алюминиевый масляный картер. Стоит отметить, что по подвеске, топливопроводам и навесным агрегатам новый мотор унифицирован с двигателем 21129.

Что же касается полного привода, то здесь представители "АвтоВАЗа" пока крайне лаконичны: изучаем, рассматриваем, работаем. Велика вероятность, что полный привод на XRAY все таки появится, причем не в самом отдаленном будущем. Но что это будет за система, появится ли она на нынешней версии XRAY или уже на XRAY Cross — об этом говорить пока рановато.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *