Звонок вечером:
— Привет.
— Привет.
— У тебя же 41-й Москвич?
— Да.
— Карбюратор нужен?
— Не знаю, нужно посмотреть…
— Ок, на днях буду в городе — наберу…
Прошло несколько дней и он у меня в руках… Мухи не сидели, правда чутка грязноват от длительного хранения и коробка уже так сказать сгнила…
И я так и не понял прикола с жиклерами: 1 кам. 102,5/135 ZD и 2 кам. 120/155 ZC — это действительно так и должно быть?
Накопал в сети немного практической информации по карбюраторам Солекс для УЗАМ .
Итак, Солекс приобретён. Наверняка всё-же наиболее близкий по диаметрам диффузоров, тому, который специально рассчитан для установки на двигатель Вашего объёма.
Существует 2 варианта установки карбюратора Солекс на УЗАМ: первой камерой к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ
Второй вариант называют еще «развернутым» Солексом. Я сам, да и многие другие сделали именно так www.drive2.ru/l/9202701/ и не пожалели. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4 , что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот Солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти через бОльшую вторую камеру. С вариантом установки определились, закупили прокладки и новые тросики, если по второму варианту делать. Ну тогда с чистой совестью — за установку. Хотя может кто-то и не решится ставить Солекс.
Вот для них, на всякий случай, применяемость карбюраторов на наиболее распространённых моторах:
Этапы установки на мотор пройдены. Теперь начинается его настройка под двигатель УЗАМ. Но сначала надо изучить устройство карбюратора, чтобы не путать экономайзер с эконостатом.
Первое – это выставление уровня в поплавковых камерах. В инструкции уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона.
Из-за того, что у всех моторов разные характеристики бензонасосов (а возможно есть обратка) то регулировать уровень лучше всего по критерию – 25 мм от верхнего края поплавковой камеры.
Порядок проверки:
— Запускаем мотор, даем ему минут 5 помолотить на холостых, потом глушим.
— Осторожно снимаем бензошланг (может брызнуть бензин). Это для того чтобы при поднятии крышки карбюратора бензин из шланга не полился в камеру так как он находится под давлением, а поплавки откроют иглу.
— Снимаем крышку карбюратора.
— Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до верхней кромки поплавковой камеры. Оно должно быть в пределах 23-25 мм в обеих камерах. Уровни могут отличаться в камерах, поэтому берём среднее значение. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону.
— Повторяем все вышеперечисленные действия до достижения нужного уровня.
После установки уровня, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и делаем следующее:
— Заворачиваем винт качества до упора по часовой стрелке, и отворачиваем на 5-6 оборотов назад
— Заводим мотор и винтом количества устанавливаем минимальные устойчивые обороты, в пределах 500-1200 об/мин.
— Медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу.
— Винтом количества ставим обороты ХХ около 850-900. Если двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
Повторяем вышеописанное до тех пор, пока мотор не будет устойчиво работать при минимальных оборотах ХХ.
Если двигатель не реагирует на закручивание винта качества (при закручивании винта обороты должны падать, начнутся перебои и мотор заглохнет), это говорит о том, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины:
— Установлен слишком большой жиклер ХХ
— Неплотно закручен электромагнитный клапан вместе с жиклёром ХХ, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ. Возможно, что погнуто посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Что сделать:
– На ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если заглох, скорее всего великоват жиклер ХХ и надо заменить его меньшим.
Если не заглох – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода( например при сильном переливе, хотя мы его уже устранили, см. выше). Тогда выкручиваем электромагнитный клапан и осматриваем жиклер ХХ и посадочное место. Деформированное –заменить. Если деформации нет, надеть жиклер на клапан, и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий.
Нельзя просто так, на «авось» менять жиклеры. Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера 1 камеры, а потом к нему подбирается воздушный. Пока не настроена первая камера — вторую трогать нельзя. Имеет смысл перед глазами иметь сводную таблицу основных тарировочных данных разных моделей Солексов.
Смотрим на неё, и рассуждаем примерно так:
Если диффузор двух карбюраторов одинаков, а объем двигателя меньше, значит разряжение после диффузора меньше и мотор засосет меньше бензина, поэтому топливный жиклер будет давать бедную смесь. Увеличиваем на один шаг величину ТЖ. Тут можно воспользоваться таблицей соотношения ТЖ и ВЖ для получения требуемого состава смеси.
ТАБЛ 1. Таблица соотношения ТЖ и ВЖ.
Эта таблица полностью справедлива для карбюраторов, применяемых на семействе ВАЗ. Для УЗАМ-а только как справочный ориентир.
А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно.
Подобрали ВЖ, теперь надо сказать об эмульсионных трубках. Воздушный жиклёр вставлен в эмульсионную трубку, в которой бензин смешивается с воздухом, а за счёт специально подобранной конфигурации отверстий изменяется состав смеси в зависимости от оборотов двигателя. Для двигателя УЗАМ эмульсионные трубки 1-й камеры – тип ZD, 2-ой – тип ZC. Существует ещё трубка тип 23, которая применяется для ВАЗ-овских поперечных двигателей, её применение тут не уместно. Все Солексы семейства 2108 рассчитаны на двигатели ВАЗ с поперечным расположением мотора, а 2105 -2107 и их модификации для двигателей ВАЗ с продольным расположением мотора, поэтому считать их жиклеры оптимальными для УЗАМ-а не стоит.
Ускорительный насос нужен для того, чтобы подать дополнительный бензин при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Срабатывает от кулачка ускорительного насоса, находящегося на оси заслонки первой камеры. Для УЗАМ-ов на любом Солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4
Он самый большой. Распылители ускорительного насоса (носики, чайники и т.д.) при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, даже при небольших открытиях дроссельной заслонки. Надо подогнуть носики так, чтобы струя попадала точно между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45.
Переходной режим работы карбюратора.
При ХХ дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, за счёт которого и поступает бензин из канала ХХ через жиклер. При резком открытии заслонки разряжение резко падает, и оно ещё не достаточное, для того чтобы начала работать ГДС первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. При открытии заслонки 1-ой камеры отверстие попадает в область высокого разряжения и из него поступает дополнительная порция бензина. Переходная система получает бензин через жиклер ХХ, поэтому от его пропускной способности зависит и её работа.
Часто жалуются на провал при старте или на тупление движка. Происходит это из-за переходной системы. На переходном режиме бензин поступает через ускорительный насос и переходную систему одновременно и получается или очень богатая смесь либо слишком бедная, поэтому двигатель работает с перебоями.
Поэтому при наличии провала на старте ТЖ и ВЖ первой камеры не при чем и не надо пытаться устранять провал заменой жиклеров ГДС!
Чтобы убрать провал, надо дать мотору поработать на ХХ при убранном подсосе. Резко давим на педаль газа, при этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – ничего настраивать не надо. Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение жиклёров неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит дело в соотношении жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке.
Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу. Это значит, что жиклёр ХХ великоват. Теперь придётся по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или распылитель УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход
Рекомендуют ставить распылитель УН 40х40 (как на ДААЗ 21041-10) и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-45. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять распылитель большего диаметра, или рассверлить имеющийся, но очень постепенно, чтобы не перестараться.
А если при плавном увеличении газа обороты увеличиваются плохо, двигатель дёргается, трясется или же утробно урчит, значит неправильно подобраны жиклеры первой камеры – обеднённая или богатая смесь на рабочем режиме. Вот только в этом случае следует скорректировать жиклёры ГДС.
Вторая камера.
Вторая камера часто вообще не подвергается настройке, так как в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, В достаточной мере их «огрехи» компенсирует эконостат и экономайзер мощностных режимов. Роль эконостата в том, что при полном открытии заслонок разряжение высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Вообще, метод настройки второй камеры подбора аналогичен подбору первой камеры. Если нужно резкое ускорение от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче.
Теперь немного практической информации
Если на корпусе карбюратора выбит номер 21041-1107010-10, значит, это карбюратор без вакуум-корректора. Применяется на автомобилях с Микропроцессорной системой зажигания (МПСЗ). На карбюраторе со штуцером для вакуум-корректора (для КСЗ и БСЗ) должен быть выбит номер 21041-1107010-20, но в ОАО «ДААЗ» такие карбюраторы были выпущены около 15 лет назад и небольшой партией (около 200 шт). В карбюраторах 21041-1107010-10 и -20 отсутствуют штуцеры для системы рециркуляции и штуцеры для обратки. Отверстия и штуцеры для системы рециркуляции устанавливаются только в карбюраторах 21073-1107010. В карбюраторах 2108, 21053 и 21073, для слива топлива через обратку, сверлится отверстие 0,7 мм. Самостоятельно просверлить можно, только предварительно надо вынуть топливный фильтр, который находится за штуцером подачи топлива.
А если на карбюраторе имеется номер 21041 -1107010 и дальше ничего не выбито, то у Вас в руках карбюратор для двигателя 331.000, то есть для объёма 1,5 л. Это тот самый карбюратор, который завод в своём каталоге указывал как 21412-1107010. У него как раз есть штуцер отбора разряжения на вакуумный корректор опережения зажигания. Но обратки опять нет! Большая просьба не путать карбюраторы с индексом и без индекса в конце каталожного номера.
Так как сейчас не делают ДААЗ 21041-1107010-20, для установки на двигатели объёмом 1,7л с КСЗ и БСЗ можно взять карбюратор 21073 доработать его путём замены жиклёров. (для двигателей 1,8 и 2,0 потребуется ещё расточить диффузор 2 камеры до 26 мм). Поменять топливные и воздушные жиклеры от 21041, распылитель ускорительного насоса 40/40 в разные камеры. Еще поменять топливный жиклер ЭМР с 40 на 60 и расточить второй диффузор до 26 мм. Типы эмульсионных трубок первая-102.5/155ZD, вторая-120/135ZС. Кулачок воздушной заслонки для карбюратора 21041-1107010-20 и 21041-1107010-10 устанавливается с маркировкой 9. Для полноценной переделки карбюратора 21073-1107010 в карбюратор 21041-1107010-20 необходимо еще заменить: -воздушный жиклер хх 1 камеры, вместо 140 установите 150 (можно аккуратно рассверлить сверлом 1,50 мм); -воздушный жиклер хх 2 камеры, вместо 140 установите 120 (если не менять, возможен провал в начале открытия второй камеры); -топливный жиклер эконостата, вместо 70 установите 90 (можно аккуратно рассверлить сверлом 0,90 мм). Если не менять, возможен недобор мощности при движении на полном дросселе с нагрузкой, например, в подъем.
Здесь я постарался собрать лишь основную информацию по настройке карбюратора. Это руководство рассчитано прежде всего для меня самого, чтоб не лазить каждый раз в сеть при на настройке в гараже своими руками. При получении новой полезной информации, буду добавлять её сюда. Но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Поэтому заранее хочу сказать огромное спасибо авторам фотографий и таблиц, естественно не претендуя на авторство. К сожалению за давностью уже не могу вспомнить у кого что позаимствовал.
Если вам необходима настройка и регулировка карбюратора солекс, тогда вам понадобятся тарировочные данные и параметры жиклеров. В этой статье я постарался собрать необходимые данные которые помогут вам без труда настроить карбюратор солекс. Тут вы найдете таблицы жиклеров, маркировку жиклеров, узнаете какие жиклеры должны стоять на карбюраторе солекс 21083.