Максимальный угол подъема автомобиля

Угол максимально преодолеваемого подъема — это, в общем-то, характеристика из тяговых показателей автомобиля. Это значение, которое может быть достигнуто на покрытии, обеспечивающем надежное сцепление колес с дорогой. На практике вы можете встретить крутые подъемы вдалеке от твердых дорог. Их склоны либо покрыты травой, либо на них грузовиками или тракторами накатана грунтовая колея. В этой ситуации способность автомобиля в преодолении подъема определяется коэффициентом сцепления — состоянием поверхности и сцепными свойствами шин.

На дорогах уклоны (спуски и подъемы) обозначаются только в процентах. И самое большее, что вы можете встретить на дорогах общего пользования, это лишь 12%, что составляет нечто среднее между 6 и 7 градусами. С более крутыми уклонами в городе вы можете столкнуться при въезде в подземный гараж или на эстакаду. Здесь эти величины могут достигнуть 30% (17 градусов).

В инструкции "Нивы" дотошный владелец может найти значение максимального подъема, преодолеваемого автомобилем — 58%. В процентах обозначают соотношение между высотой подъема по вертикали. Это тангенс угла подъема, выраженный в процентах. А при переводе в более привычные значения эти 58% составят всего лишь 30 градусов. Но не надо тешить себя школьными воспоминаниями 30 градусов выглядит совсем безобидным только в тетрадке.

Убежден, что подавляющая часть владельцев "Нив" не представляет ее возможностей по части преодоления подъемов. Давайте будем пробовать вместе. Но прежде чем начать "бороться" с подъемами, научитесь преодолевать спуски.

Перед спуском лучше остановиться и осмотреть его. Чем круче спуск, тем дольше в его начале вы не будете видеть, что находится перед автомобилем. Передняя кромка капота будет закрывать дорогу, пока вы преодолеваете перелом спуска. А увидеть, что же вас ждет впереди, сможете, лишь когда автомобиль окажется всеми колесами а линии спуска. Перед спуском заранее заблокируйте дифференциал и выберете передачу, на которой смогли бы подняться, двигаясь сразу вверх. Сомнения в выборе передач решаются в пользу низшей. Автомобиль направляйте вниз по кратчайшему пути, чтобы исключить боковые крены. Скорость движения ограничит двигатель и включенная передача. Не выжимайте сцепление! При необходимости можно очень плавно притормаживать, категорически избегая блокировки колес: она приводит к потере управляемости, боковому скольжению и опрокидыванию.

В случае очень скользкого спуска возможно скольжение автомобиля вниз из-за недостаточного сцепления. При потере управляемости в такой ситуации лучше добавить "газ", чтобы обрести возможность руления. Ни в коем случае не спускайтесь, выжав сцепление или выключив передачу. Работающий (!) двигатель должен быть соединен с колесами, это обеспечит контроль над автомобилем и ситуацией.

Эксперименты с подъемами начинайте на местности, ровной у основания склона. Здесь не должно быть ям, канав, деревьев и т.п., что способно помешать свободному скатыванию автомобиля назад вниз в случае необходимости . Перед "штурмом" подъем стоит осмотреть, причем тщательней, чем спуск. Проверьте, нет ли скрытых в траве ям. Камней, корней деревьев, способных перекосить автомобиль так, что одно из колес оторвется от поверхности и потеряет контакт с ней. Таких "подарков" старайтесь избегать. Поищите самый короткий путь наверх, "в лоб". Это вам гарантирует минимальные крены и предохранит от возможности бокового опрокидывания. Опрокидывания вперед или назад можно не бояться, так как оно возможно на уклонах свыше 45 градусов. Заодно уточните, что вас ждет на вершине подъема и за ней, не подстерегает ли там обрыв или нечто подобное.

Итак, осмотр подъема и вершины произведен, траектория движения определена. Для начала заблокируйте дифференциал, так как на крутом подъеме возможна значительная разгрузка передней оси, что приведет к пробуксовке передних колес и остановке автомобиля. Выберите нужную передачу, чтобы преодолеть подъем без переключений. Слишком "высокая" приведет к тому, что мотор "задохнется", а на крутом подъеме даже очень быстрое переключение приведет к остановке автомобиля. Слишком "низкая" не позволит обеспечить достаточный разгон и может привести к буксованию колес от избытка крутящего момента. Чем хуже сцепление колес с грунтом, тем больший нужен разгон. Как правило, это вторая или первая передача при пониженном ряде раздаточной коробки. Не забудьте сбросить "газ" в конце подъема, как только почувствуете, что двигателю стало легче и он начинает увеличивать обороты. И нажимать на педаль акселератора стоит лишь тогда, когда капот опустится "с неба" и вы увидите, что впереди.

Может случится, что передача выбрана неверно. Рассмотрим варианты.

Случай первый: мотор "задохнулся" и заглох. Ничего страшного. Выжмите сцепление и нажмите на педаль тормоза. Удерживая автомобиль на тормозах, запустите двигатель, включите заднюю передачу. Плавно отпустите педаль тормоза и чуть позже или одновременно педаль сцепления и, очень плавно (!) притормаживая, спустите автомобиль назад, аккуратно удерживая его рулем на линии кратчайшего спуска. Ни в коем случае не скатывайтесь на нейтрали или с выжатой педалью сцепления — это приведет к разгону автомобиля, и при малейшем неверном движении рулем его может развернуть поперек склона и опрокинуть. Не тормозите резко и интенсивно, так как это приведет к блокировке колес и потере управляемости, что может кончиться переворотом на крышу. Помните, что при блокировке хотя бы одного из колес автомобиль начинает вести себя подобно ваньке-встаньке, стоящему на голове и всеми силами старающемуся встать на ноги, — двигатель как самая тяжелая часть, будет заставлять автомобиль развернуться "носом" вниз у уже никакая сила не сможет противостоять закону всемирного тяготения. И только заранее включенная передача и работающий на холостом ходу двигатель удержат автомобиль от разгона и предотвратят блокировку колес при торможении, сохранив тем самым его управляемость.

И еще одно. Не стоит на крутых склонах пользоваться стояночным тормозом. Как правило, его эффективности хватает. Чтобы удержать автомобиль на уклонах не более 30 процентов. А вот сослужить дурную службу и заставить скользить задние колеса — это запросто. К чему это может привести, мы уже говорили.

Случай второй: автомобиль, буксуя, "завис" на подъеме, так как двигатель выдает тяги больше, чем способны реализовать колеса. Если колеса буксуют на сырой траве, то можно подождать 2-3 секунды, пока протектор срежет траву, и шины докопаются до грунта. Если это не помогло, попробуйте плавно приотпустить педаль акселератора, с тем чтобы поймать положение "золотой середины" между "много" (автомобиль не движется из-за пробуксовки колес от избытка крутящего момента) и "мало" (автомобиль останавливается из-за нехватки мощности), чтобы продолжить движение. Но не переусердствуйте, а то заглушите двигатель, и мы вернемся к первому случаю. Если и теперь ничего не получается, то выжимайте сцепление, удерживая автомобиль на месте нажатием на педаль тормоза. Спускаемся назад так же, как и в предыдущем случае.

Случай третий, самый неприятный. Подъем оказался вдруг неожиданно скользким настолько, что автомобиль не только забуксовал на нем, но даже при заторможенных колесах не удерживается на склоне, а сползает вниз все быстрее и быстрее. Не пытайтесь в такой ситуации удержать контроль над автомобилем с помощью руля, вспомните ваньку-встаньку. Выход единственный — как можно быстрее включите заднюю передачу, как только почувствуете, что автомобиль начинает сползать. В такой ситуации возможны осложнения — включена пониженная задняя, педаль "газа" отпущена, а автомобиль все-таки скользит и начинает разворачиваться. Выход в такой ситуации один, хотя это психологически очень неприятно, но вы должны добавить "газ". Плавно добавить, ровно настолько, чтобы колеса перестали "юзить" и автомобиль начал слушаться руля.

КОРОТКО О ГЛАВНОМ:

1. Осмотрите подъем (спуск), вершину, выберите кратчайший путь, который позволит вам иметь минимальные крены.

2. Включите блокировку дифференциала и пониженный ряд в раздаточной коробке.

3. Включите вторую или первую передачу в коробке передач (при "нижнем" ряде в "раздатке") в зависимости от крутизны склона.

4. На спуске тормозите очень плавно и аккуратно, не доводите колеса до блокировки. На уклонах свыше 30% (17 градусов) не полагайтесь на стояночный тормоз — он "Ниву" не удержит.

5. В случае неудачной попытки преодоления подъема спускайтесь назад на передаче заднего хода с работающим на холостом ходу двигателем. Помните, что резкие действия рулем или тормозом могу спровоцировать боковое скольжение автомобиля и его опрокидывание.

Проходи́мость — способность транспортного средства передвигаться по дорогам низкого качества и вне дорожной сети, а также — преодолевать искусственные и естественные препятствия без привлечения вспомогательных средств [1] . Проходимость является одной из составных характеристик подвижности транспортного средства, как правило — она задаётся при проектировании техники исходя из её предполагаемого назначения с учётом экономической целесообразности [1] [2] . По проходимости транспортная техника подразделяется на машины обычной, повышенной и высокой проходимости:

  • машины обычной проходимости — автомобили общего назначения с обычными шинами и неблокирующимся дифференциалом, предназначенные для движения по шоссейным и грунтовым дорогам [1] ,
  • машины повышенной проходимости, к которым относится преимущественно военная автотехника с колёсной формулой 4×4, 6×4, 6×6, 8×8, широкопрофильными шинами, системой регулировки давления в шинах, частично или полностью блокирующимися дифференциалами, основным назначением которой является работа на дорогах и на местности без дорог [1] ,
  • машины высокой проходимости (вездеходы[3] ) — гусеничная техника и полноприводная автотехника, которая в дополнение к вышеперечисленному оснащена шинами сверхнизкого давления, пневмокатками, арочными шинами или нетрадиционными видами движителей [1] .

Содержание

Содержание

Типичные виды препятствий [ править | править код ]

Неровная дорога [ править | править код ]

Езда по неровной дороге снижает срок службы автомобиля. Если сила тяги, развиваемая автомобилем, недостаточна, он может застрять. Для того, чтобы автомобиль справлялся с неровными дорогами, применяют такие меры:

  • Автомобили высокой проходимости существенно прочнее, чем дорожные. У них более прочные кузов и рама, плюс усиленная подвеска.
  • Высокий крутящий момент двигателя. Желателен полный привод, блокировка дифференциала.
  • Высокий дорожный просвет (клиренс).
  • Мягкие рессоры, большой ход подвески.
  • Лебёдка для вытаскивания застрявшего автомобиля.

Точечные препятствия [ править | править код ]

Небольшие, но высокие препятствия (камни, пни, кочки) автомобиль должен пропускать под днищем. Для этого важны:

  • Большой дорожный просвет.
  • Чтобы препятствиями не повредить двигатель, внизу моторный отсек защищён прочным поддоном.
  • Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) с резиновыми пыльниками уязвимы. ШРУСы защищают, чтобы корягой нельзя было прорвать пыльник, или используют зависимую переднюю подвеску, в которой ШРУС находится внутри металлического кулака.

Подъёмы и спуски [ править | править код ]

При езде на подъём двигатель может заглохнуть. Если не хватает сцепления шин, автомобиль может сорваться вниз. При езде поперёк склона автомобиль может опрокинуться. При переходе с подъёма или спуска на ровное место автомобиль может зацепиться кузовом и застрять. Меры борьбы:

  • Высокий крутящий момент двигателя, пониженные передачи в трансмиссии.
  • Высокий дорожный просвет (клиренс). Высокий угол продольной проходимости. Высокие углы свеса.
  • Шины, рассчитанные на езду по грунту.
  • Полный привод.
  • Широкая колея.

Рыхлый грунт [ править | править код ]

Автомобиль, попавший на рыхлый грунт, может завязнуть в нём и не выбраться. Меры борьбы:

  • Уменьшенное давление на грунт (в основном за счёт повышения диаметра и ширины колёс и количества осей, а также снижения давления в шинах).
  • Полный привод.
  • Блокировка дифференциала.
  • Использование лебёдки для самовытаскивания.

Броды [ править | править код ]

Чтобы в автомобиль не попала вода, герметизируют нижнюю часть моторного отсека и кузова. На спецавтомобилях (например, военных) для повышения надежности также может быть установлен насос для откачки воды, откачивающий попавшую при повреждениях (при попадании пуль, осколков и т.д.) в машину воду. Забор воздуха в двигатель устанавливают как можно выше.

Воздухозаборник двигателя, выведенный выше, называют «шноркелем». Существуют заводские шноркели для популярных вседорожников. Многие владельцы внедорожников делают шноркель самостоятельно, устанавливая на автомобиль «закрытый» воздушный фильтр «бочка», например, от «Волги» ГАЗ-3110 или «Москвич-2141», к которому через резиновую гофру прикрепляют пластиковую или металлическую тонкостенную трубу, идущую по стойке лобового стекла вверх. Вверху может устанавливатся моноциклон или другой фильтр воды, или конец трубы разными способами «загибается» на крышу внедорожника во избежание попадания капель воды при дожде и брызгах.

Также для преодоления бродов, автомобили оснащают «гидрозащитой» — все сапуны агрегатов (двигатель, КПП, раздаточная коробка, мосты) дополняют гибкими шлангами, которые выводят как можно выше. Выводить шланги в шноркель не рекомендуется, потому что разрежение, создаваемое двигателем, передаётся и в агрегаты, помогая воде проникать через сальники внутрь агрегатов. Напротив, в некоторых случаях может использоваться повышенное давление воздуха в картерах агрегатов трансмиссии, например, за счёт подсоединения к сапуну накачанной камеры.

При преодолении брода рекомендуется снять ремень вентилятора охлаждения (часто это и ремень генератора, если вентилятор не работает через вискомуфту), во избежание поломки крыльчатки.

Мягкие и разрушаемые преграды [ править | править код ]

Кусты, ветки и т. д. Сами по себе не вредны, но среди податливых веток может оказаться твёрдый ствол или пень, способный смять радиатор, сорвать «дворники» и даже разбить ветровое стекло. К тому же ветки, постоянно хлещущие по стеклу, мешают обзору. Для защиты автомобиль снабжается кенгурятником и тросами-веткоотбойниками.

Рвы и пороговые препятствия [ править | править код ]

Возможность преодолевать такие препятствия важна для военных машин. Двухосная полноприводная машина может преодолеть ров, примерно равный по ширине радиусу колеса (если же привод на одну ось — ещё более узкий). Многоосная и гусеничная — от трети до половины колёсной базы. Для преодоления более широких рвов иногда применяют мостки или с помощью подручных средств, например, вязанок хвороста, или пробивают путь разрушением стенок рва с помощью шанцевого инструмента, или подрыванием заряда взрывчатого вещества.

Пороговые препятствия (эскарпы и контрэскарпы) — вертикальные ступеньки. Иногда при высоте более 1 м и стенке из твердых матералов такие препятствия могут останавливать даже танк. Такие уступы обычно форсируют с помощью подручных средств, например, вязанок хвороста, или пробивают путь разрушением с помощью шанцевого инструмента, или подрыванием заряда взрывчатого вещества, или артиллерийским огнём. Колёсная машина с приводом на одну ось может преодолеть уступ высотой в 2/3 радиуса колеса, с полным приводом — в радиус колеса.

Параметры, связанные с проходимостью [ править | править код ]

Габаритные параметры [ править | править код ]

Дорожный просвет (клиренс) [ править | править код ]

В упрощённом значении, клиренсом автомобиля называют расстояние от самой низкой части автомобиля до поверхности земли. В технических описаниях клиренс, как правило, указывается для автомобиля в снаряжённом состоянии, что указывает на то, что заявленная величина дорожного просвета является максимальной эксплуатационной и может уменьшаться при загрузке автомобиля.

Величина клиренса является одним из ключевых факторов, влияющих на проходимость автомобиля. У внедорожных автомобилей с зависимой подвеской самой низкорасположенной точкой чаще всего является корпус дифференциала, реже — нижние кронштейны амортизаторов, стремянки рессор, корпус раздаточной коробки. При классической конструкции мостов клиренс таких автомобилей невелик и колеблется вокруг показателя в 200 мм (для штатных колёс). При независимой подвеске нижней точкой может быть как рычаги подвески, кронштейны амортизаторов, корпус раздаточной коробки, картер двигателя и дифференциалов (редко), так и элементы выпускной системы, части стабилизатора поперечной устойчивости (при его наличии), элемент рамы или лонжерона. В целом подобная конструкция позволяет значительно увеличить дорожный просвет автомобиля. В случае использования дополнительного оборудования, такого как защита элементов днища, фаркоп, дополнительные пороги, подножки, а также накладки на бампера и пр., именно оно может стать самой низкорасположенной частью автомобиля.

Самым распространённым способом увеличения клиренса автомобиля, вне зависимости от типа подвески, является установка колес большего диаметра. Для зависимой подвески также практикуется перенос точек крепления амортизаторов, расположение рессор над мостом. Редко встречается переоборудование внедорожника мостами с бортовыми редукторами (если они не были предусмотрены заводской конструкцией).

Для возможности установки колес большего диаметра прибегают к процедуре «лифта». Лифт (англ. lift — подъём) — техническое вмешательство в конструкцию автомобиля с целью увеличения расстояния между кузовом и осью вращения колес. На практике применяется лифт подвески, лифт кузова (бодилифт).

При использовании лифта независимых конструкций подвески увеличение клиренса может происходить и без использования более крупных колес (с точки зрения улучшения параметров проходимости, такая операция является малодейственной, оставаясь при этом довольно трудоёмкой).

Углы свеса [ править | править код ]

Предположим, что автомобиль въезжает на эстакаду с углом наклона α. Передний угол свеса (угол въезда) — это максимальное α, при котором автомобиль может въехать передним колесом на склон, не задев эстакады никакой частью кузова (на схеме отмечен красным цветом). Аналогично, задний угол свеса (угол съезда) — максимальное α, при котором можно въехать задним колесом на склон (на схеме отмечен зелёным цветом). Угол заднего свеса обычно делают больше, чтобы водитель был уверен: если автомобиль не застрял передней частью, пройдёт и задней.

У машин, предназначенных для езды по бездорожью (внедорожников), угол въезда и съезда больше, чем у обычных легковых машин. Например, у внедорожника Defender угол проходимости достаточно высокий: передний угол проходимости (въезда) — 49°, задний угол проходимости (съезда) — 47°.

Угол продольной проходимости (Угол рампы, Угол переката) [ править | править код ]

Угол продольной проходимости — Максимальный угол, при котором автомобиль может перейти со склона на горизонтальную часть эстакады, ничего не задевая днищем. Угол рампы (Угол переката) — Максимальный угол, между касательными к передним и задним колесам и нижней точкой автомобиля. Эти углы характеризуют крутизну препятствий, которые автомобиль может преодолевать.

Угол поперечной статической устойчивости [ править | править код ]

Угол, на который надо наклонить машину вокруг продольной оси, чтобы она опрокинулась.

Тяговые параметры [ править | править код ]

Тип привода [ править | править код ]

Автомобили высокой проходимости имеют привод на все колёса, плюс некоторые меры, позволяющие избежать пробуксовки колёс (например, блокировка дифференциала, механические и электронные демультипликаторы). Двигатель обычно дизельный, так как он надёжнее работает в воде и имеет больший крутящий момент.

В трансмиссии должны быть пониженные передачи, которые позволяют взбираться по крутым склонам и двигаться по мягкому грунту.

Удельная мощность [ править | править код ]

Отношение мощности автомобиля к его массе.

Тяговооружённость [ править | править код ]

Отношение силы тяги к массе автомобиля.

Опорно-сцепные параметры [ править | править код ]

Удельное давление на грунт [ править | править код ]

На первых внедорожных автомобилях, а также их последователях военного и хозяйственного назначения традиционно использовались автомобильные шины высокого удельного давления на грунт с развитыми грунтозацепами. С одной стороны, малая ширина резины способствовала уменьшению сопротивления качению, что повышало скорость передвижения по твердым грунтам и улучшало топливную экономичность. С другой стороны, узкие колеса, за счет большего удельного давления, давали лучшие возможности сцепления на неглубоких вязких и рыхлых грунтах. Преодоление заведомо непроходимых, без вспомогательных технических средств, местностей с глубокими вязкими грунтами (болота, сыпучие песчаники, снежные целины) не входило в задачи подобных автомобилей. На выполнение таких задач были ориентированы другие виды самодвижущейся техники — многоколесные и гусеничные вездеходы и пр.

Как только внедорожные автомобили стали активно использоваться на дорогах с твердым покрытием, появился новый уровень требований к их активной безопасности; для улучшения управляемости и возможностей торможения, стали использоваться более широкие колеса. Конструкция таких автомобилей стала предусматривать более мощные силовые агрегаты, за счет чего отчасти нивелировано возросшее сопротивление качению.

Тем не менее, на автомобили повышенной проходимости, не рассчитанные на постоянное использование на дорогах с твердым покрытием, стараются установить колеса, имеющие как можно меньшее удельное давление на грунт, за счет их увеличенного диаметра и ширины. При наличии развитых грунтозацепов, такая конструкция колеса позволяет двигаться по относительно глубоким вязким грунтам. Увеличенный диаметр позволяет преодолевать препятствия большей высоты, в том числе улучшает способности машины по накату колеи и увеличивает дорожный просвет автомобиля.

На вездеходах на пневматическом ходу используются колеса сверхбольшого диаметра и ширины с низким внутренним давлением. Низкое удельное давление на грунт позволяет им не повреждать поверхности почв, растения, а также обеспечивает плавучесть (при достаточном внутреннем объёме пневматической шины). Развитые грунтозацепы используются редко, так как фактически, их роль выполняет эластичная шина, повторяющая в месте пятна контакта форму грунта и за счет этого, повышающая силу трения.

Тип подвески [ править | править код ]

Специфика использования предъявляет к автомобилям повышенной проходимости следующие требования: повышенный, по сравнению с автомобилями дорожных модификаций, дорожный просвет, большая энергоемкость и долговечность упругих и демпфирующих элементов, большие ходы подвески, а также устойчивость элементов подвески к механическим воздействиям (удары о грунт, препятствия).

В большинстве случаев, зависимая конструкция подвески улучшает проходимость машины на пересеченной местности за счет больших, по сравнению с независимой, артикуляционных возможностей. Иными словами, на переломах профиля грунта, колеса, при такой конструкции подвески, с большей вероятностью смогут сохранять контакт с поверхностью грунта. У автомобилей с независимой подвеской в подобных условиях возникает вывешивание колеса, что приводит к потере автомобилем подвижности. Картер моста зависимой подвески зачастую выполняет роль защиты картера двигателя, что важно при преодолении поверхностей с выступающими элементами (бревна, камни, пр.) С другой стороны, независимая подвеска, за счет высоко расположенного корпуса дифференциала, увеличивает дорожный просвет автомобиля. Также независимая подвеска имеет большее количество нагруженных подвижных элементов, что понижает её надежность и повышает стоимость изготовления и обслуживания.

Однако, существует и тип зависимой подвески, способный значительно увеличить дорожный просвет автомобиля, при сохранении основных достоинств зависимой конструкции — мосты с колесными редукторами. Балка моста в них расположена выше оси вращения колес, дифференциал традиционно располагается на самой балке, однако редукторные механизмы расположены непосредственно у каждого колеса. Самые известные автомобили, использующие подобную конструкцию — Unimog и УАЗ. Мосты подобной конструкции называют «портальными». К недостаткам могут быть отнесены повышенная вибро- и шумонагруженность, повышенная масса, потери в динамике, и, конечно, редкость и дороговизна.

С точки зрения управляемости, при скоростном передвижении по пересеченной местности, наиболее предпочтительна независимая конструкция подвески. В первую очередь, это обусловлено меньшим объёмом её неподрессоренных масс, большей энергоемкостью и меньшей склонности к крену. Именно такая конструкция используется на большинстве легковых автомобилей для ралли-рейдов, в том числе знаменитом Париж-Дакар.

Коэффициент сцепления шин [ править | править код ]

Чем он выше, тем меньше риск сорваться со склона или довести машину до пробуксовки. Для повышения сцепления используют шины с развитыми грунтозацепами; на асфальте, однако, такие шины имеют худшее сцепление и создают повышенный шум.

Для увеличения коэффициента сцепления шин могут быть использованы цепи противоскольжения и сектора противоскольжения. Так же можно заменить колеса на гусеницы.

Примеры [ править | править код ]

Основные параметры, связанные с проходимостью, некоторых легковых автомобилей:

5.1 Преодоление подъемов

Определение углов подъема по возможностям двигателя, трансмиссии и шин

При определении максимально преодолеваемых подъемов считают, что автомобиль двигается равномерно и с небольшой скоростью. В этом случае силы и равны нулю и из формулы (10) следует, что

Разделив все члены этого уравнения на и решая его относительно , получают

Предельные углы подъема по сцеплению ведущих колес с опорной поверхностью

При преодолении подъема считают, что автомобиль двигается с небольшой и постоянной скоростью, коэффициенты сцепления ведущих колес с дорогой и коэффициенты сопротивления качению fa постоянны по всей длине подъема.

Для одиночного трехосного полноприводного автомобиля

5.2 Определение массы прицепа

Вес прицепа , который может буксировать автомобиль со скоростью vi = 50 км/ч на заданной дороге, приближенно определяется по формуле [3].

где — динамический фактор с некоторым запасом, компенсирующим неучтенное возрастание сопротивления движению автопоезда.

Задаваясь скоростью по графику динамической характеристики, определяем соответствующее значение динамического фактора .

По графику динамической характеристики автомобиля определим D:

Вводим запас динамического фактора, равный 0,01, который рассматривается как резерв тяги на случай возможных колебаний сопротивления движению автомобиля, вызываемых появлением участков дороги с большим коэффициентом сопротивления, по сравнению с заданными его значениями по типу основной части дороги. С учетом запаса величина динамического фактора D’ = D — 0,01.

Тогда максимально возможный общий вес прицепа Gп при движении автопоезда с равномерной скоростью V определяемый по формуле (36) равен:

После нахождения веса прицепа определяют его массу:

5.3 Определение предельного угла подъема автомобиля с прицепом

Предельный угол подъема, преодолеваемый по сцеплению ведущих колес автопоездом, состоящим из полноприводного тягача и прицепа равен:

Угол подъёма заданного автомобиля с прицепом, масса которого равна 50% массы автомобиля равен:

Путь выбега определяется при движении автомобиля накатом на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием со скорости 50 км/ч до полной остановки. Длина пути выбега позволяет оценить совершенство конструкции и техническое состояние шасси автомобиля. При движении автомобиля накатом двигатель отсоединяется от трансмиссии, мощность к ведущим колесам не подводится и он движется с замедлением .

Уравнение силового баланса в режиме выбега:

где — коэффициент учета вращающихся масс в режиме выбега;

— сила трения в трансмиссии в режиме выбега (нейтральное положение в коробке передач), Н;

— скорость движения автомобиля, м/с.

Из решения уравнения (38) относительно замедления следует:

где — суммарный коэффициент дорожного сопротивления.

Выбег начинается со скорости 50 км/ч. Для диапазона скоростей от 0 до 14 м/с строим зависимость (рис. 8). Данные для построения зависимости jз = f(V) приводятся в таблице П. 5.

Рис. 8. График изменения замедления автомобиля при движении в режиме выбега

Разбиваем интервал скоростей на 7 участков и находим длину выбега , м по формулам:

где ?Si — пути выбега на каждом участке, м

где Vсрi — среднее значение скорости на участке, м/с

?ti — время выбега на участке, с

где jср — среднее значение замедления на участке. м/с 2

Результаты вычислений по формулам (39) — (41) приведены в таблице П. 6.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *