Мысли об отделении РПМ от двигателя назревали с момента приобретения этого ВАЗовского “чуда”. Просмотрев несколько статей на различных сайтах, решил делать. Поскольку рассмотренные конструкции на мой взгляд показались неудачными, стал их усовершенствовать.
С задним креплением особых вопросов не возникло. Лист железа 5 мм, отверстия размечены по прокладке крышки редуктора, крепления + резинки на реактивную тягу «перезагнутые по месту» от 2101. Отверстия для этих креплений сверлятся в последнюю очередь и тоже «по месту». Шпильки крышки редуктора выкручиваются и по одной меняются на длинные (я брал болты 60 мм с отпиленными головками) соответствующей прочности:
Чертежей никаких, поскольку все делал "по месту", вырезал шаблоны, примерял и т. д.
С передними креплениями немного сложнее, они представляют собой металлические диски из того же 5-мм железа, но с характерным “носиком”:
 |  |
К этому “носику”, приваривается площадка, которой он (диск) будет крепиться к балке. Диаметр отверстия немного больше диаметра узкой части “гранаты”, отверстия под шпильки лучше размечать после снятия ШРУСов, с учетом того, что РПМ должен опуститься на 1 см минимум. Отверстие для болта крепления размечается и сверлится после того, как этот диск будет одет на шпильки крышек. Эти шпильки я не менял, их длина достаточна.
К балке приваривается аналогичная площадка с заранее просверленным отверстием так, чтобы болт (я взял от эластички) входил без перекоса и не цеплял балку. После того как все приготовлено, (заднее крепление прикручено к крышке редуктора и подвязано к стабилизатору, передние крепления–диски одеты на шпильки и на них наживлены гайки, между опорными площадками установлены наборы резиновых «бубликов» от амортизаторов), откручиваем редуктор от двигателя и позиционируем РПМ относительно поддона картера, обеспечивая необходимый зазор примерно 10 мм. Далее отмечаем расположение отверстий у верхних площадок и закрепив редуктор от падения снимаем крепления-диски и сверлим. Установив все на место, размечаем и сверлим отверстия для крепления за стабилизатор.
Задний штатный кронштейн проще вообще демонтировать, передний на выбор: или выкрутить шпильку из редуктора или вырезать окно у кронштейна подушки двигателя:
Собираем приводы, смотрим чтоб все крутилось, не цеплялось/задевалось. Попутно можно заменить масло, сальники, прокладки по необходимости.
P. S. На первом фото масло течет из-под прокладки картера двигателя. Конструкция прошла около 30 т. км, была испытана в грязи, в снегу, в горах. Передние подушки опор двигателя я заменил на 2101.
Начну рассказ об отрыве РПМ с причин, по которым я решил это сделать. В соответствующей теме обоснование такой переделки вызвало достаточно жаркий спор. Для меня целью отрыва РПМ было усиление его крепления, а не уменьшение вибраций.
Как и большинство рассмотренных вариантов крепления, мой очень похож на крепление редуктора в ШевиНиве. И в данной статье будут только попытки упростить, улучшить, убрать недостатки существующих конструкций.
В качестве прототипа был выбрана конструкция Kerosin’а. Сразу хочу заметить, что он от этой конструкции отказался в пользу СРПМ.
Заднее крепление я сделал из швеллера шириной 20 см:
Конструкция получается очень жесткой, плюс швеллер изготовлен из стали, которая легко поддается сварке.
Передние кронштейны сделаны из 5 мм стального листа, в качестве демпферов были выбраны нижние сайлентблоки переднего амортизатора 2101.
Решил не утончать стенки корпуса рассверливанием отверстий под резьбу М8, оставил М6. Чтобы упрочнить соединение, нашел болты с прочностью 10.9, из которых и сделал шпильки. Чтобы укрепить ненадежное соединение с алюминием вклеил шпильки в корпус, для чего использовал poxipol:
Т.к. шпильки у хвостовика подвергаются бОльшим нагрузкам, чем остальные, для уменьшения нагрузки на них был сделан хомут из строительной шпильки М8. Она была выгнута по месту, как и 3-миллиметровая стальная прокладка под нее:
 |  |
Обоймы подушек стабилизатора я использовал от Шеви — 2123-2301072, на мой взгляд самые подходящие, но найти их очень нелегко, стоимость порядка 25 руб/шт.
Также подойдут нивские обоймы, которые используются на нижних рычагах 2121-2906052, но цена порядка 150 руб/шт. мне непонятна.
А вот пара внутренних нивских обойм 2121-2906042, 2121-2906043, будет опускать конструкцию где-то на сантиметр, что ИМХО сделает её ниже балки. Замечу, что вся моя конструкция находится выше балки.
Сайлентблоки крепятся к передним кронштейнам через втулки, которые, были выточены из расчета, чтобы сайлент входил в нее с натягом, величина натяга 0,1 мм, толщина стенки втулки 4 мм, чтобы её меньше повело при сварке.
К описанию конструкции добавлю фото в собранном состоянии:
 |  |
Теперь более подробно о процессе воплощения.
По месту были обрезаны болгаркой полки швеллера. Отверстия размечены по старой крышке.
Из картера старого ненужного двигателя была вырезана пробка слива масла. Высверлено отверстие в швеллере под нее.
Чтобы оставить угол РПМ относительно кардана прежним, необходимо изогнуть заднее крепление (швеллер). Для измерения угла надо наметить место сгиба (я выбрал 2 см от крайней шпильки) и приложить заранее изготовленный образец-угол:
Если присмотреться, на правой полоске уголка есть нацарапанная линия, это и есть положение крайней к хвостовику шпильки. На данном рисунке неправильно измерен угол — плоскость нижней части РПМ проходит через середину (ось) правой полосы угла, соответственно и нижняя часть обоймы резинки стабилизатора должна совпадать с серединой (осью) левой полоски уголка. В измерениях, с которых гнулся швеллер, это было учтено, однако фото правильных измерений нет.
Пытливый ум и здесь заметит мое лукавство =) Сказав, что РМП опустится (где-то на 1 см) для обеспечения зазора между двигателем, тем самым неправильно мерить угол, когда он висит выше. В моем случае редуктор висел очень низко (нижняя часть была на 3 мм выше передней балки), и я решил оставить редуктор на прежнем месте, а для обеспечения зазора приподнять двигатель. К слову, это было сделать очень просто — ослабив нижние крепления подушек двигателя, подняв двигатель домкратом и затянув гайки обратно.
На швеллере были прорезаны полки в месте сгиба (соответствующие положению болта в образце-угле):
Т.к. моему сварочному аппарату толстый швеллер был не по зубам, он был отдан сварщику с пробкой, и образцом-уголком, В освободившиеся зазоры на полках были вварены клинья:
Далее по месту швеллер был укорочен, вырезаны полки под стабилизатор, высверлены отверстия под кронштейны стабилизатора, из 5 мм листа стали были вырезаны заготовки передних кронштейнов, в которых на фрезерном станке было высверлено большое центральное отверстие. Также на фрезерном станке была выровнена плоскость, на токарном изготовлены втулки, в которые в дальнейшем были впрессованы сейлентблоки:
 |  |
Далее были примерочные работы, в ход шли шаблоны из картона:
Из уголка 40 мм, толщиной 4 мм были изготовлены передние кронштейны, которые привариваются на балку:
Обращаю внимание на вырезы в нижней их части, повторяющие круглый профиль балки:
После многочисленных примерок с установленным задним кронштейном (швеллером), кронштейны были прихвачены, через отверстия в них были отмечены центры положения сайлентблоков на фланцевых кронштейнах:
Отверстия под втулки были высверлены, втулки вварены:
Десяток ударов молотком через оправку — и сайлентблок впрессован во втулку. Потом очередная примерка, все совпадает и кронштейны на балке можно обваривать намертво.
В швеллере было прорезано технологическое окно по месту для затяжки карданных гаек.
Окончательная сборка, промазка прокладки герметиком:
 |  |
И обрезка лишней части шпилек болгаркой.
Редуктор оторван, вибраций меньше не стало, но есть вера, что крепление окажется сильнее штатного. Пока конструкция не прошла серьезных испытаний (с момента сборки пробег 150 км по городу), поэтому для восторга пока причин немного.
Вся работа у меня заняла 4 дня: 1 день это подготовка всех кронштейнов вне машины, 3 дня примерочные и приварочные работы на машине.
Дополнение автора от 23.04.10.
Результаты первых испытаний.
Пробег конструкции около 2000 км. Из них км 30 умеренного весеннего бездорожья. Хочу отметить, что стоят грязевые 29 колеса.
Проверил затяжку всех гаек — ни одна не ослабла (гайки М6 затягивал моментом 12 Н*м), т. е. шпильки из корпуса не вырывает. Поменял подушки подвески двигателя на жигулевские классические — стало тише на высоких оборотах.
Независимое крепление переднего моста Нивы.
В 1977 году в СССР был запущен в массовое производство первый в мире компактный внедорожник с несущим кузовом и постоянным полным приводом ВАЗ-2121 «Нива». С тех пор мы много слышали о том, что его конструкция это-де результат компромиссов. Это верно, но верно и другое — тогда никто в мире еще не знал, как проявит себя то или иное техническое решение.
Например, крепление переднего моста. На машине с несущей рамой все понятно, а вот как поведет себя несущий кузов? Не "скрутит" ли его со временем ведущий передний мост? Надежнее казалось "привязать" редуктор переднего моста к двигателю.
Решение и впрямь оказалось надежным, но не лишеным недостатков.
Наиболее заметным недостатком стало отчетливое проявление исходящих от РПМ вибраций при разгоне автомобиля — "клевок" при трогании с места машины с жестко закрепленным в двух точках редуктором моста нельзя не заметить.
Кроме того, утяжеление силового агрегата за счет РПМ потребовало применения весьма жестких "подушек" крепления двигателя и коробки передач, что также не добавило комфорта в салоне. Даже когда автомобиль стоит "на нейтрали", "дрожь" двигателя весьма ощутима. Неслучайно одним из направлений "народного" тюнинга "Нивы" всегда была попытка независимой подвески РПМ.
Первая попытка еще на заводском конвейере "отвязать" РПМ от двигателя была предпринята скорее по необходимости — на дизельной версии "Нивы" старый вариант крепления моста не подходил из-за различий в геометрии двигателей. Опыт оказался удачным настолько, что при разработке "Нивы-Шевроле" пошли именно этим путем- РПМ крепился независимо от двигателя в трех точках, "подушки" силового агрегата вновь обрели необходимую мягкость. Но вот беда: про "родителя" на заводе "забыли" — в серийной "Ниве" никаких изменений произведено не было.
Исправить это упущение призван комплект независимой подвески РПМ.
Он позволяет в точности воспроизвести на "Ниве" трехточечную схему крепления РПМ, используемую на "Шевроле-Ниве".
При независимом креплении редуктора от двигателя снижается шум и вибрации.
Редуктор переднего моста НИВЫ крепится к кузову отдельно от двигателя на специальных стальных кронштейнах через эластичные втулки. Такой способ установки редуктора рекомендуется для лифтованых машин для уменьшения углов полуосей переднего моста.
В случае с Шевроле-Нивой(Chevrolet Niva). , предлагаем заменить силуминовые кронштейны редуктора переднего моста и крышку,на усиленный стальной комплект предложенный ниже для Нивы 2121. Такую операцию лучше делать для авто при подготовке к бездорожью, так как они втрое надежнее чем стандартные.А практика показала что особенно на лифтованных машина следует сменить хотя-бы нижную крышку РПМа, селуминовую на стальную. т.к. хода подвески становятся больше нагрузки на стабилизатор и крышку выростают прямопропорционально, иначе вас поджидает неприятность с поломкой крышки . (хотя её часто ломает и на стандартных машинах если активно кататься по бездорожью) Смотрите фото ниже :
Новый вариант отвязки переднего моста у Нивы
Представляем доработанный комплект кронштейнов для отвязки переднего моста у ВАЗ 21213(14) Нива.
1. Кронштейн переднего моста;
2. Кронштейны переднего привода (левый и правый);
3. Кронштейн передней балки.
Таким образом, передний мост автомобиля оказывается не связанным с двигателем никакими креплениями, и при желании оказывается возможным заменить подушки крепления двигателя и КПП на более мягкие.
Стальной корпус РПМ с Независимым Креплением.
Корпус РПМ имеет так же недостатки т.к. он силуминовый и конечно проиграет по прочности стали.Поэтому часты случаи когда он колется от ударов,вибраций и нагрузок,особенно если вы сменили главную пару в редукторе на "Тяговитую"(4.1;4.3;4.44 и т.д.).
Подготавливая машину для бездорожья не надо забывать об этих недостатках,что бы потом не бежать за трактором.
Предлогаю вашему вниманию Стальной корпус РПМ с независимым креплением для Нивы и Ш/нивы в сборе с трипоидами(внутренними шрусами):
И фото как это всё выгледит на машине(Нива-"Бигфут"):
Ну и совсем продвинутая новая форма Стального корпуса РПМ с независимым креплением с инсталированными логотипами внедорожника вырезанными лазерной резкой в стальной плите корпуса РПМа для гурманов 😉 .
Началось это все с желания изменить, причем в лучшую сторону, курсовую устойчивость Нивера. Подобную процедуру проделывал на УАЗе, правда другим способом, но то, что оно того стоит — однозначно. Пропадает эффект "рыскания" на дороге. Не нужно постоянно подруливать. А в колеях, по крайней мере тех, что на асфальте, машина ведет себя совершенно иначе: едет по колеям по диагонали спокойно и без всякого желания внезапно куда-нибудь выпрыгнуть.
Провентилировал данный момент в отношении Нивера. Очень не много в сети информации по поводу изменения кастора нивы. В общих чертах кастор или же угол продольного наклона оси поворота колеса на ниве изменяется двумя способами: 1)дистанционными шайбами на оси нижних рычагов 2) регулировочными вилками на верхних рычагах.
Ко всему прочему есть еще один момент, точнее элемент, требующий усиления. Это втулка оси нижнего рычага. нередки случаи, когда она ломается и гнется болт крепления нижнего рычага. Для себя решил этот момент установкой следующих деталюшек:
Таким образом мы усиливаем балку и улучшаем поведение машины на дороге. Для кого-то, возможно, будет минусом несколько возросшее усилие на руле в поворотах, но с учетом тех плюсов, что добавляются, этого минуса не замечаешь.
Заднюю часть втулки отпиливаем уже после того, как одет усилитель. По нему и ориентируемся на какую длину пилить втулку. После чего все обвариваем, зачищаем, красим.