Стоит ли брать волга сайбер

Владею Сайбером с февраля 2009 г. 2,4л, АКП. 486400руб. Авто проблем не доставляет. За все время менял только масло и фильтры. Из доработок поменял провод к АКБ. Поставил клеммы под “наш” аккумулятор. Родной американский долго у меня не протянул. Сдох примерно через год, аккурат к зимним морозам. Из плюсов отмечу удобную посадку, комфорт, надежность двигателя и коробки. Минусы – шумка слабовата, интерьер староват, трудный доступ к АКБ. Звезд с неба не хватает, зато уплаченные деньги отрабатывает честно. Расход в городе около 12, по шоссе 8 литров, что считаю вполне нормальным. Магнитола МР3 не читает. Звук выдает качественный. Сверчки в салоне не замечены. Весной по неосторожности процарапал и погнул порог. Ремонтировать не стал, решил посмотреть, будет ли ржаветь. Не ржавеет. Видать кузов на совесть оцинкован. По зиме сломал пластмассовую защиту спереди снизу. Клиренс все-таки маловат.
Подведем итог. Волга Сайбер не самый современный, но вполне надежный и комфортный автомобиль. Лишних хлопот не доставляет. Подвоха от него не ждешь.

Волга сибер с двигателем объёмом 2.4, автоматической КПП (тип троник) превзошла все мои ожидания, машина идеальна, просторный салон, большой багажник, двигатель ест очень мало, думал на много больше, купил новую в УАЗ КОЛМИ, с конвейера и не жалею об этом выборе.

с большим удовольствием купил бы, но это разве клиренс для россии, не позорили бы бренд. Купил рено-флюенс чуть дороже, но зато клиренс 17.

машине 3 года, нарекания отсутствуют, брал с автоматом за 396000 рублей- новую. Единственное что сделал, так это поставил резиновую прокладку панельную с 2108 под фары и некоторое дребезжание фар на больших ухабах исчезло. Расход средний на настоящее время 8,6 литра на 100 км.- это супер для такого авто. Стоимость ТО, через 15000 с моими материалами вообще копейки: от 1000 до2000 руб. Ни на одной машине такого нет. Обслуживаюсь в Москве на МАКЦ-ГАРАНТ. Отличная компания – цены минимальные,ТО качественное. Так как на Сайберах там почти никого нет, так я там обслуживаюсь без очереди . Сожалею, что взял одну такую машину на семью. Все запчасти с интернет магазина за смешные деньги!! С одним не разобрался: в книжке заводской пишут, что замена в автомате через 45000, а в американском руководстве на Крайслер указывают 57000 миль, если я правильно понимаю то это примерно 91000 км.

По отзыву Дмитрия увидел себя. Всё в точности у меня также и получилось. Машине 3 года. Была бы её цена 400-450т.руб – летела бы с конвейера под заказы не останавливаясь. Всё бы быстро окупилось. Но, видно, была другая “политика” у руководства завода. Думаю, она не оправдалась. Почему и завод-гигант “стоит”. Что-то там не то и, видно, это продолжается.

Насчет завышенной цены (якобы), а назовите хоть одну марку, где она не завышена?! Цены на корейские авто завышены на 10-30%,и с таким же жестким пластиком, но с худшей для наших дорог, мягкой подвеской, однако и их берут, и в очередях за ними стоят! LADA Samara хэтчбек- рекомендованная цена: 288600руб. Разницу почувствовали? Знаю человека, у которого Майбах за 23 ляма, так вот, его тоже не всё в нем устраивает… Далеко не всё.

Полная копия Додж Стратус. Ничего своего! И внешний вид и салон. Тупо закупили комплектующие и собрали как конструктор готовую машину. Кроме эмблемы ничего своего. Даже двигатель додж 2.4.

Кто подскажет? У меня на Sibere очень жёсткое сцепление. МКПП. Это с завода такое или как? Всё вроде бы проверил, всё нормалёк, а педаль выжимается с большим усилием. Посоветуйте что делать?

От производства своих авто перешли на тупую отвёрточную сборку заграничных…

Вот так у нас “развивают производство”… Развивают. Только не российское.

Четыре месяца назад начал ездить на «Сайбере». По правде говоря, купил его спонтанно. Он привлек меня как своей внешностью, так и соотношением цены и качества – ведь, по сути, это «американец» с российской «пропиской».

Начну с того, что автомобиль достаточно крупный, из-за чего первое время мне было страшновато на нем ездить. Впрочем, уже спустя несколько дней я привык к его размерам.

Салон, конечно, не изысканный, но в целом вполне неплохой. Все продуманно и находится на своих местах. Пластик стандартный для тех лет. При этом «сверчки» по сей день отсутствуют.

Сидеть комфортно и мне, и пассажирам. Водительское кресло с легкостью настроил под себя – благо, есть все необходимые регулировки. Места хватает на обоих рядах.

Багажник тоже объемный. В него можно положить коляску и средний чемодан. Вот только находится он высоковато. Да и проем мог бы быть более широким.

Динамика меня приятно удивила, особенно при езде по трассе. Автомобиль идет плавно и уверенно, словно по рельсам. Скорость не имеет значения – что 80 км/ч, что 140 км/ч. Постоянно подруливать не нужно.

Читайте также:  Причина поломки помпы в автомобиле

Коробка-автомат работает стабильно. Раньше ездил на «механике», но к ней привык очень быстро. При обгонах ведет себя вполне «адекватно», не задумывается.

«Это новая «Волга»? Ну, и как? А сколько стоит?» — отвечать на эти вопросы приходится практически каждый день. «Как там твоя Газель-седан?» — шутит мой приятель. Я езжу на Volga Siber уже полтора года, на одометре 41 тысяча километров.

«Это новая «Волга»? Ну, и как? А сколько стоит?» — отвечать на эти вопросы приходится практически каждый день. «Как там твоя Газель-седан?» — шутит мой приятель. Я езжу на Volga Siber уже полтора года, на одометре 41 тысяча километров. Пришло время поделиться опытом эксплуатации нижегородского седана, почти полностью собранного из иностранных комплектующих. С немногочисленными российскими деталями, увы, связаны большинство проблем с машиной.

Практически всех владельцев Volga Siber коснулась проблема дрожащих на скорости внешних зеркал заднего вида. Представители завода в конце 2009 года сообщали, что решили эту проблему с помощью дополнительных упоров в зеркалах. Владельцам машин более раннего времени выпуска предлагалось бесплатно заменить комплект зеркал, однако не все дилеры делали это охотно, а мне это сделать не удалось вовсе. Виной тому стал камень, прилетевший в корпус зеркала из-под колеса впереди идущей машины. Корпус треснул и на сервисе отказались бесплатно менять дорогостоящее зеркало с электроприводом, подогревом и повторителем поворотника.

Еще одна «российская» неприятность – свет галогенных фар дрожит на неровной дороге, что создает неудобство в темное время суток. На тестируемом автомобиле этот дефект заметен несильно, но некоторым владельцам пришлось решать проблему установкой дополнительной прокладки. Еще одна проблема с оптикой вызвана просчетом инженеров: почти сразу потрескались пластиковые «стекла» в передних противотуманных фарах. Произошло это не из-за камней, а из-за слишком мощных ламп.

Наиболее существенной неисправностью на машинах, выпущенных в первые месяцы производства, стал свист гидроусилителя руля. Причиной тому банальная нехватка оборудования: на заводе не было устройства для контроля натяжения ремня. Из-за этого ремень на конвейере натягивали вручную и старались не перетянуть, чтобы не порвался при эксплуатации. Впоследствии устройство было куплено и ремень стали натягивать как надо. Большинство владельцев устранили этот дефект у дилеров ГАЗа. На тестируемом «Сайбере» этой проблемы не было.

Слабой стороной Volga Siber является шумоизоляция. Недостаточно изолирован моторный отсек и колесные арки. Кроме того на моем авто поселился «сверчок» в левой двери – обшивка прилегает неплотно, и при некоторых температурных режимах свист раздается из воздуховодных отверстий. Серьезных неисправностей до сих пор замечено не было, автомобиль собран достаточно качественно. Однако есть небольшие дефекты и просчеты по эргономике. Так, уже на первой тысяче километров потерялись три из четырех колпачков, закрывающих ступицы колес. Цена за штуку – около 100 рублей, но продаются они далеко не везде.

К недостаткам «Сайбера» можно отнести большой радиус разворота. В городских переулках нередко приходится включать заднюю. К габаритам кормы приходится привыкать, ведь ее не видно даже в крупные внешние зеркала, а парктроников нет. Неудачно расположена кнопка аварийной остановки. Когда автомобиль проектировался, говорить «спасибо» или «извини» на дороге было не принято, а теперь вежливому водителю приходится просовывать руку через руль к рулевой колонке. Неудобно и помаргивать дальним светом, предупреждая о «гаишной» засаде: переключатель сделан так, что при неаккуратном движении залипает в положении дальнего света.

Показания спидометра расходятся с реальной скоростью на 10%, что характерно для многих автомобилей. Сравнение проводилось с помощью навигатора, который стабильно показывал меньшую скорость, чем на спидометре. Аккуратнее нужно быть с указателем расхода топлива. При езде в горку может показаться, что бензина больше, чем есть на самом деле. И наоборот, если машина стоит носом вниз, указатель покажет меньше, чем есть на самом деле. Когда в баке остается около 10 литров бензина, загорается лампочка-«попрошайка» — лучше заехать на заправку.

Кстати, о расходе топлива. Он сильно зависит от манеры езды. Разница в городском режиме может составлять до 50% — от 10,5 до 16 литров. Самым экономичным режимом является езда со скоростью 90 км/ч (по спидометру), когда включается «прямая» передача. Также экономичным водителям можно порекомендовать чаще использовать инерцию – ведь благодаря хорошей аэродинамике у Volga Siber большой выбег. Например, при езде со скоростью 80 км/ч можно за 250-300 метров до светофора отпустить педаль газа и докатиться, почти не теряя скорости. Размер бака – 61 литр, заливать можно 92-й или 95-й бензин. По личному опыту, при езде на 92-м немного теряется мощность и незначительно увеличивается расход.

Техническое обслуживание автомобиля положено проводить раз в 15 тысяч км, но не реже одного раза в год. У тестируемого «Сайбера» впереди третье ТО. Первый регламентный визит в сервис обошелся в 6475 рублей. Помимо стандартных контрольно-измерительных и регулировочных процедур (в перечне работ 16 позиций: от осмотра различных систем до компьютерной диагностики ДВС и схода-развала), была произведена замена моторного масла, масляного и воздушного фильтров. Работы на втором ТО практически не отличались от первого, но проведенное у другого официального дилера ГАЗа, оно стоило 6769 рублей. На сервисе выяснилось, что в машине не предусмотрен салонный фильтр, который хотелось поменять после летних пожаров.

Читайте также:  Регулировка троса стояночного тормоза

Регламент технического обслуживания приводятся на официальном сайте автомобиля. Таковы примерные цены на работу и расходные материалы в Москве:

ТО-1, 15 000 км — от 6 до 7 тысяч рублей ТО-2, 30 000 км — от 7 до 9,5 тысяч рублей ТО-3, 45 000 км — от 11,5 до 12,5 тысяч рублей ТО-4, 60 000 км — от 7 до 9,5 тысяч рублей ТО-5, 75 000 км — от 10,5 до 12 тысяч рублей ТО-6, 90 000 км — от 16,5 до 21 тысяч рублей

Тест машины продолжается, а в качестве промежуточного итога можно сказать, что Volga Siber – один из лучших автомобилей среди тех, что выпускаются с логотипом российских автозаводов.

Очередная порция концентрата народной любви и ненависти. На сей раз – к автомобилю, явившему, пожалуй, самую драматичную историю жизни и смерти за последние несколько лет. Экономический кризис, неоправданно резкое решение руководства или объективные недостатки – что же погубило Сайбер?

В прошлый раз мы говорили о седане Volkswagen Polo, и это пример истинно благополучной жизни модели автомобиля: собираемый с 2010 года по полному циклу в Калуге, он пользуется популярностью, которую отчасти заслужил, а отчасти приобрёл при рождении в силу наличия эмблемы именитого бренда на решётке.

Volga Siber в известном смысле антипод (если не брать во внимание, что он тоже переднеприводный седан): автомобиль встал на конвейер в Нижнем Новгороде чуть раньше, в 2008-м, прямо перед кризисом, собирался крупноузловым методом из американских машинокомплектов (по проекту конечная локализация составляла не более 50%), а забугорный шильдик Chrysler Sebring (или Dodge Stratus) в своём российском варианте сменил на Volga Siber… Отметим, что автомобиль российской публике понравился и нравится до сих пор. Но он, разумеется, не без недостатков…

По конструктиву машина очень сбалансирована, это «американец» в самом хорошем смысле слова. Его первое воплощение, Chrysler Sebring, выпускалось в Штатах с 2001 года, и к моменту внедрения сборки на конвейере в Нижнем платформа JR41 была отработана до мелочей. Однако российская эксплуатация выявила нюанс в компоновке моторного отсека. Аккумулятор в Сайбере находится в левой части переднего бампера, и, как гласит молва, если он сел, то чтобы снять его и отнести в тепло на зарядку, вам нужно поддомкратить машину, снять колесо и подкрылок, после этого открутить две гайки клемм и ещё пару гаек, крепящих саму батарею. Однако под капотом у Сайбера, как и у американского прародителя, есть дистанционные клеммы, которые пригодятся для обесточивания автомобиля или для «прикуривания». Более того, на самом деле снимать колесо для снятия АКБ не нужно: все манипуляции детально прописаны в руководстве по ремонту и производятся просто с вывернутыми до упора вправо колёсами. Так что приведённое ниже видео — не совсем верный вариант 😉

Этот повод любить Сайбер немного смягчает повод его ненавидеть, описанный выше. Аккумуляторы в Сайбер ставили хорошие, они без проблем выхаживают по 5-6 лет и даже больше при щадящих режимах эксплуатации. То же самое касается основных агрегатов: 4-цилиндровый 2,4-литровый бензиновый двигатель со 143 л.с., так и оставшийся для Сайбера единственным (планировались и 2-литровые версии, и 2,7-литровый V6) и пара коробок – 4-ступенчатая АКП и пошедшая в 2010 году 5-ступенчатая «механика», не доставляют владельцам никаких проблем долгие-долгие годы. Кроме того, их довольно просто обслуживать – для этого от слесаря не требуется никаких сверхнавыков, кроме базовых знаний и правильно растущих рук. Да и кузовной металл (холоднокатаная оцинкованная сталь поставлялась из Детройта и красилась в Нижнем) довольно прочен и неплохо сопротивляется коррозии.

Об этом часто говорят те, кто в своё время пересел на Сайбер с автомобиля поменьше – и точно не с «американца». Объективно, расход Сайбера – на уровне прародителя Себринга, который особо повышенным аппетитом на фоне своих собратьев по классу и происхождению не отличается. Тем не менее, российского потребителя аппетит Сайбера действительно способен удивить: машины с «автоматом» в городе сжигают 12-14 л/100 км. Машины с «механикой» экономичнее, но совсем ненамного.

Внешне от чистокровного «американца» Сайбер отличают немного иные бампера, зеркала и решётка радиатора. Изменения чисто косметические, призванные немого приблизить машину к облику классических легковых моделей ГАЗа. Но по сути внешность осталась американской – и, признаем, весьма удачной. Широкий кузов с приземистым трёхобъёмным профилем, прищуренная светотехника, добротный интерьер со знакомыми шильдиками… Что и говорить, в плане внешности Сайбер вполне тянул на статус «новой Волги». И покупатели этих машин были вполне согласны с этим.

Читайте также:  Сколько весит жигули копейка

При общем удобстве обслуживания Сайбера (исключая описанный выше аккумулятор, конечно же) недовольные реплики по ремонту и замене некоторых элементов всё-таки имеют место быть. Во-первых, есть вопросы к ходовой части – не всегда её хватает на наши «дороги», и стойки амортизаторов подчас умирают раньше положенного срока. Хотя тут многое (если не всё!) зависит от аккуратности владельца. А вот ступичные подшипники, которые тоже являются слабым местом ходовой, все 100% владельцев вынуждены менять в сборе со ступицей – такова одна из довольно затратных особенностей конструкции.

Эти моменты владельцы Сайберов отмечают в числе самых главных плюсов – салон у этого седана действительно выдающийся – по удобству посадки, простору в голове, плечах и ногах это явный представитель сегмента D. А вот багажник уступит большинству современных «В-классников» — он имеет объём в 453 литра, но объективно говоря, чаще всего обладателям крупных седанов и этого хватает за глаза.

«Ресурсный» крайслеровский мотор, особенно в сочетании с 4-ступеннчатой АКП, имеет свою «обратную сторону монеты»: светофорных гонок Сайбер не любит. Разгон по «паспорту» на машине с «автоматом» занимает 13,4 секунды, с «механикой» — на две секунды меньше (что примерно соответствует действительности), и согласитесь, это совсем небыстро. С другой стороны, людей, которые покупали бы этот автомобиль ради динамики, совсем немного. В этом смысле они полностью соответствуют той целевой группе, что когда-то покупала классические Волги. А вот по следующему поводу для любви Себринг явно превзошёл предшественников.

К настоящему моменту дилеры ГАЗа фактически полностью отошли от обслуживания Сайберов, да и в бытность этой машины на конвейере её сервисом занималась далеко не вся сеть Горьковского автозавода. Однако проблем с обслуживанием у владельцев нет: подавляющее большинство обслуживается в мультибрендовых сервисах по регламенту Крайслера, а остальные не гнушаются самостоятельным обслуживанием в гараже, к чему располагает сравнительная простота конструкции. Запчасти, вопреки стереотипу, в основной массе своей недороги – скажем, бамперы, светотехника, стойки амортизаторов лишь немногим дороже запчастей на Lada. А сама машина совершенно неинтересна и угонщикам, и даже мелким воришкам – ну кому ты продашь б/у зеркало от Сайбера? Машина недорога на вторичном рынке – хороший экземпляр обойдётся вам в цену порядка 400 000 рублей. Это за большой, надёжный, симпатичный, да ещё выпущенный ограниченным тиражом автомобиль с интересным именем.

Вместе с чуть изменённым внешним видом российский Сайбер получил и модифицированную по отношению к американскому Себрингу подвеску. Но вся модификация свелась к повышению жёсткости пружин, а вот дорожный просвет остался, каким был. На самом деле, он невелик – этих 140 миллиметров может не хватить для преодоления части российских дорожных коллизий, да и бордюры на улицах наших городов иногда «устанавливают» так, что дверь на низкой машине бывает не открыть. Ситуация усугубляется довольно большим передним свесом. Владельцы выходят из ситуации по-разному: кто-то покупает «кит» и лифтует машину, а кто-то смиряется с мыслью о том, что у него «американец» и учится ездить аккуратнее.

Это тоже волговская классика и одновременно – самый большой предмет для гордости владельцев. Реально, за небольшие (особенно с учётом госпрограммы и собственной скидки ГАЗа) деньги в начале 2010-х вы могли приобрести большой седан с удобным салоном, тёплой печкой, эффективным кондиционером, двумя подушкам безопасности, электрорегулировкой сиденья водителя, «музыкой» на 6 колонок, четырьмя электростеклоподъёмниками, обогреваемыми и складываемыми зеркалами… При этом машина имеет энергоёмкую подвеску, длинную базу и низкую посадку, что позволяет ей отлично чувствовать себя на трассе.

По большому счёту, явных поводов ненавидеть этот автомобиль нет ни одного. Это машина, которая отлично чувствует себя на российских просторах, несмотря на небольшой дорожный просвет и нетипично расположенный аккумулятор. Но, как мы знаем, вскоре после запуска этой модели разразился кризис, и первоначальные амбициозные планы по производству 50 000 Сайберов в год пришлось несколько раз корректировать. В итоге с 2008 по 2010 год было выпущено всего чуть менее 9 000 машин. Бу Андерссон, в ту пору президент «Группы ГАЗ», прекратил производство Сайберов 31 октября 2010 года, решив, что честолюбивые планы прежнего руководства по возрождению марки «Волга» не стоят попыток бороться за рентабельность сборки машин из американских машинокомплектов в разгар кризиса. Сейчас, спустя семь лет, ГАЗ чувствует себя неплохо, семимильными шагами развивая свою грузовую линейку. И всё же последней «Волги» немного жаль.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *