Октан корректор для бесконтактного зажигания ваз

Содержание

Контактная система зажигания (КСЗ)

КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры.

Вторым недостатком является потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третьим недостатком является низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с "дребезгом" контактной группы.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)

БСЗ штатно устанавливается на переднеприводные авто. Эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует дополнительных переделок. Основных преимуществ у этой системы три.

Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе — электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третье преимущество — более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание системы сводится в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком является более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую надежность, но она также низка, поскольку его устройство не очень удачное. Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Недостатком вышерассмотренных систем, является то, что обе не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).

Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

"Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.


Название Автоматический микропроцессорный октан-корректор руководство по эксплуатации
Размер 100.05 Kb.
Тип Документы
АВТОМАТИЧЕСКИЙ

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

  1. НАЗНАЧЕНИЕ.
  1. Автоматический микропроцессорный октан-корректор «СИЛЫЧ» (далее АОК) предназначен для динамической корректировки угла опережения зажигания четырехтактных бензиновых 2-х 1 и 4-х цилиндровых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от октанового числа используемого топлива, режима нагрузки и др. факторов, без вмешательства пользователя.
  2. АОК предназначен для установки на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные аналоговой бесконтактной системой зажигания содержащей:
  • распределитель зажигания с датчиком Холла 40.3706, 38.3706, 3810.3706, 53.3706-55.3706,38.3706, коммутатор 3620.3734, 3640.3734, 76.3734, 95.3734, 036.3734, 0529.3734 и др. использующие аналог ИМС КР1055ХП и катушку зажигания 27.3705, 29.3705.
  • распределитель зажигания с магнитоэлектрическим датчиком 19.3706, коммутатор 90.3734, 94.3734, 94.3734-01, 97.3734, 131.3734, 131.3774, 131.3774-01, 131.3774-02 и др. использующие аналог ИМС КР1055ХП и катушку зажигания Б116, Б116-0X (рекомендуется установить катушку типа 27.3705).
  1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА
  1. За счет автоматической корректировки угла опережения зажигания (УОЗ), оптимизирующей все режимы работы двигателя, АОК позволяет:
  • повысить КПД двигателя;
  • облегчить запуск двигателя (особенно в холодное время года);
  • снизить расход топлива на 3–5 % (только для исправных двигателей с правильно отрегулированным карбюратором);
  • повысить тяговый момент на низких оборотах;
  • увеличить срок службы двигателя до 30 %;
  • уменьшить шумность работы двигателя;
  • компенсировать разброс в качестве топлива на 5–7 октановых единиц;
  • автоматическое переключение газ-бензин;
  • в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя) при штатном угле зажигания.
  1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
    Напряжение питания:

(возможны кратковременные скачки напряжения питания до 40В).

8–18В Допустимая частота вращения коленчатого вала: 200-7000 об/мин Диапазон корректировки УОЗ: 0–11 Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС: 8 Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания: в сторону уменьшения (при детонации) 1–2 в сторону увеличения 0,2–0,3 Максимальный потребляемый ток: 0,03А Диапазон рабочих температур: от –40 до +85C при относительной влажности до 90% и температуре +40 Масса, не более: 0,3 кг Габаритные размеры, не более: (5012035)мм
  • КОМПЛЕКТНОСТЬ
    1. Комплект поставки: Кол-во
      Микропроцессорный блок 1шт.
      Жгут проводов 1к-т
      Клеммы 6.3 1к-т
      Руководство по эксплуатации (паспорт), наклейка на машину 1экз.
    2. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
      1. АОК построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ корпорации ATMEL и использует широкополосный датчик детонации (ДД) GT305, выпускаемый в России (возможна его замена на аналогичный датчик, производства фирмы Bosch).
      2. Постоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и ДД, обеспечивает возможность автоматической оптимизации УОЗ (на границе возникновения детонации в ДВС) на выходе АОК и не требует какого-либо вмешательства со стороны пользователя. АОК считает, что до 1000 об/мин. для 4-х цил. и 1250 для 2-х цил. двигатель работает на холостом ходу, сигнал с ДД обрабатывается, но коррекция УОЗ не производится.
      3. В разъем жгута проводов АОК встроены два контрольных светодиода: красный индицирует моменты наличия сигнала с ДД; зеленый – наличие задержки зажигания.
      4. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
        1. Установку и подключение АОК производить только при выключенном ДВС.
        2. Избегать контакта с высоковольтными (в/в) проводами системы зажигания при работающем двигателе.
        3. УСТАНОВКА И ПОРЯДОК РАБОТЫ
          1. Проверить УОЗ на соответствие рекомендациям завода-изготовителя автомобиля и при необходимости отрегулировать его. 1 Сделать хорошо видимую отметку на шкале распределителя зажигания соответствующую его положению для данного УОЗ.
          2. Проверить работоспособность генератора.*
          3. Закрепить блок АОК в моторном отсеке с учетом длины проводов жгута. Рекомендуется устанавливать разъемом вниз.
          4. Примечание: В а/м ВАЗ 2108…21099, 2110 блок рекомендуется закрепить на технологических шпильках около аккумуляторной батареи (АКБ). В а/м ВАЗ 2101…2107, 21213 блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом или правом брызговике. В а/м ГАЗ блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом брызговике.

              1. Установить датчик детонации (3) для двигателей:
              • ВАЗ 2101х, 2103, 2105, 2106, 21213, 2130 на крайнюю шпильку (8мм) впускного коллектора первого или четвертого цилиндра с помощью переходника;
              • ВАЗ 1111 на крайнюю шпильку ( 8мм) выпускного коллектора первого цилиндра с помощью переходника;
              • ВАЗ 2108х на болт М825 на свободное технологическое отверстие в районе первого или четвертого цилиндра ; При слабом сигнале с датчика детонации рекомендуется его установка, как на ВАЗ 2101-06 с помощью переходника;
              • УЗАМ на последнюю крайнюю шпильку (8мм) впускного коллектора четвертого цилиндра с помощью переходника
              • ЗМЗ 402, УМЗ 417 на четвертую (считая от радиатора) шпильку (12мм) головки блока цилиндров с правой по ходу стороны с помощью переходника.

              Внимание!

              Для предотвращения искажения сигнала с датчика детонации, величина затяжки его крепления, должна быть около 20 Нм (2 кгм).

              Для улучшения акустического контакта датчика с двигателем рекомендуется перед установкой смазать его поверхность, прилегающую к переходнику или блоку двигателя тонким слоем консистентной смазки типа Литол-24 или аналогичной ему.

              Рекомендуется в разъем на блоке заложить немного технического вазелина.

              Раз в год необходимо осматривать состояние разъема на блоке и прочищать специальными аэрозольными составами (можно WD40).

              Переходник для установки датчика детонации приобретается отдельно.

                1. Подключить и зафиксировать винтами разъем (1) жгута проводов к микропроцессорному блоку АОК (2).
                2. Кабель с двухконтактным разъемомподключить к датчику детонации (3). (кабель следует прокладывать как можно дальше от в/в проводов и катушки зажигания)
                3. Вариант с датчиком Холла:

                Разрезать средний (зеленый) провод штатного жгута, идущего от 3-х контактного разъема распределителя зажигания (4) к коммутатору. Обжать и подключить в разрезанное место две одиночные клеммы из комплекта, таким образом, чтобы синий провод кабеля (вход АОК) был подключен к проводу идущему от датчика Холла, а белый провод кабеля (выход с АОК) к проводу идущему к коммутатору.

                Вариант с магнитоэлектрическим датчиком:

                Разрезать черный провод штатного жгута, идущий от распределителя зажигания (4) к клемме «Д» коммутатора. Обжать и подключить в разрезанное место две одиночные клеммы из комплекта, таким образом, чтобы синий провод кабеля (вход АОК) был подключен к проводу идущему от магнитоэлектрического датчика, а белый провод кабеля (выход с АОК) к проводу идущему к коммутатору.

                  1. Черный (белый с черн. полосой, корчневый) провод с одиночной клеммой (масса) закрепить на неокрашенном участке корпуса а/м, обеспечив надёжный механический и электрический контакт или закрепит непосредственно на клемме «-»АКБ .
                  2. Желтый (зеленый) провод с двумя одиночными разъемами включить в разрыв цепи штатного датчика температуры (5). Соединенные разъемы нужно изолировать.
                  3. Красный (оранжевый) провод (питание +12В), для исключения влияния различных помех, подключить непосредственно к клемме «+» АКБ. Возможно, использовать дополнительное реле (по схеме выделенной пунктиром), срабатывающеё при включении зажигания, например от клеммы «Б» катушки зажигания.
                  4. Завести двигатель и подсоединить (временно) черный (синий) провод с одиночнной клеммой в термоусадке к клемме «+» АКБ. Должен гореть зеленый светодиод, индуцируя наличие задержки зажигания. Обороты двигателя немного уменьшаться.

                  Примечание: При неработающем двигателе, и наличии напряжения +12В на проводе питания АОК, оба диода периодически вспыхивают, сигнализируя о проведении тестов. (Для варианта с магнитоэлектрическим датчиком могут постоянно гореть оба светодиода.)

                    1. Не отключая черный (синий) провод с одиночной клеммойот клеммы «+» АКБ, вновь отрегулировать УОЗ с помощью стробоскопа. <Для ИМС со специальной программой для газа выставить зажиганиестробоскопом с функцией смещения угла опережения зажигания, на +6-8относительно начального УОЗ, рекомендуемое заводом изготовителем>. При отсутствии стробоскопа, необходимо повернуть трамблер в сторону опережения зажигания на 6–8, и проверить установку УОЗ согласно п.п.7.14 на бензине.

                    При необходимости выставить обороты холостого хода двигателя регулировочными винтами карбюратора (см. инструкцию по эксплуатации автомобиля).

                    Примечание: На холостом ходу двигателя может периодически вспыхивать красный светодиод, сигнализируя о работе автоподстройки. Частота вспышек зависит от уровня шумов издаваемых двигателем и качества топлива. На прогретом двигателе, на холостом ходу, раз в 20 сек., вспыхивает зеленый светодиод, сигнализируя о режиме работы с прогретым двигателем, если напряжение на датчике температуры меньше 6.5В. <Для ИМС со специальной программы для газа при включении режима «газ» зеленый светодиод вспыхивает раз в 3 сек, в режиме «бензин» не загорается>.

                      1. Отсоединив черный (синий) провод с одиночной клеммойот клеммы «+» АКБ закрепить его на жгуте.
                      2. Прогреть двигатель, при движении а/м на прямой передаче со скоростью 50–60 км/ч, резко нажать на педаль акселератора. Должна быть слышна незначительная кратковременная детонация. Если детонация длится дольше 3 секунд, необходимо уменьшить УОЗ на 1–2. Если детонация не прослушивается – увеличить УОЗ на 1–2.
                    1. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ.
                      1. При сбоях в работе АОК (при правильной установке):
                        • иммобилайзер типа BLACK BUG может вносить помехи в работу АОК;
                        • проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
                        • проверить работоспособность свечей и катушки зажигания;
                        • проверить качество крышки распределителя зажигания и в/в проводов.
                          1. При отказе работы АОК (нет индикации, двигатель не запускается):
                          • проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
                          • проверить наличие напряжения (+12В) на проводе питания АОК;
                          • проверить работоспособность ДВС при восстановлении штатной системы зажигания: отсоединить две одиночные клеммы белого кабеля АОК от сигнально провода трамблера, восстановить штатный провод с помощью одиночных клемм и установить УОЗ по отметке поставленной перед началом работы.
                          1. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА.
                          1. Гарантийный срок эксплуатации системы – 12 месяцев со дня продажи. Гарантийный ремонт и техническое обслуживание производится специалистами, указанными изготовителем.
                          2. Гарантии не распространяются на изделия без паспорта с отметкой о продаже, с механическими повреждениями, а также с прочими неисправностями, вызванными нарушением правил установки и эксплуатации, изложенных в данном руководстве. Ремонт и обслуживание изделий, не подлежащих гарантийному ремонту, производится за счёт владельца.
                          3. До начала эксплуатации АОК на доработанном (тюнинговом) двигателе, необходимо проконсультироваться с разработчиком. В противном случае претензии по работе блока АОК не принимаются, и пользователь теряет право гарантийного обслуживания.

                          Примечание: Изготовитель постоянно совершенствует свою продукцию, поэтому сохраняет за собой право вносить изменения в конструкцию прибора без уведомления конечного покупателя.

                          Автоматический октан-корректор типа «СИЛЫЧ» заводской № б/н признан годным к эксплуатации.

                          НАЗНАЧЕНИЕ
                          Микропроцессорный коммутатор 962.3734 с автоматическим октан-корректором (далее МКАОК) обеспечивает искрообразование в бесконтактных системах зажигания четырехцилиндровых, четырехтактных бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Устанавливается на автомобили: ВАЗ-2105, -2106, -2107, -2108, -2109, -2110, -21213, -2130 и их модификации.

                          МКАОК позволяет:
                          — автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя;
                          — контролировать исправность датчика Холла и цепь управления коммутатором;
                          — установить начальный момент зажигания.
                          Устанавливается на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные аналоговой бесконтактной системой зажигания.

                          УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
                          МКАОК построен на микроконтроллере с применением широкополосного датчика детонации.
                          Обработка сигналов, поступающий со штатных датчиков и датчика
                          детонации, позволяет системе автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя.
                          Работоспособен без датчика детонации как обычный коммутатор.

                          ПРЕИМУЩЕСТВА
                          НАД ДРУГИМИ КОММУТАТОРАМИ
                          • Автоматическая корректировка угла опережения зажигания (УОЗ)
                          • Диагностика неисправностей
                          • Позволяет установить начальный момент зажигания без
                          специального оборудования
                          • Снижение расхода топлива
                          (при исправном двигателе с отрегулированным карбюратором)
                          • Увеличение ресурса двигателя
                          • Повышение тягового момента двигателя на низких оборотах
                          • Улучшение динамики разгона
                          • Облегченный запуск двигателя (многоискровой режим)
                          • Снижение шумности работы двигателя (резкое снижение детонаций)
                          • Быстрое отключение катушки зажигания (0,5 сек.)

                          ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
                          • Напряжение питания 8…16 В
                          • Допустимая частота вращения коленчатого вала 6000 об/мин
                          • Диапазон корректировки УОЗ 0…11°
                          • Корректировка УОЗ в сторону уменьшения
                          при пуске двигателя 3°
                          • Дискретность корректировки УОЗ,
                          за такт зажигания:
                          — в сторону уменьшения (при детонации) 1…2°
                          — в сторону увеличения 0,1…0,2°
                          • Ток коммутации 7,5…8,5 А
                          • Максимальный потребляемый ток 3 А
                          • Время отключения катушки зажигания 0,5 с.
                          • Диапазон рабочих температур –40…+85 °C
                          • Масса, не более 200 г.

                          Установил его на свободное технологическое отверстие с резьбой ∅8 мм (шаг резьбы 1,25 мм) со стороны масленого щупа около 1-го цилиндра. Поскольку мой двигатель хорошо настроен, особой разницы я не заметил, но думаю он свою работу выполняет.

                          Приобрёл данное устройство уже давно неизвестно с какой целью, теперь нашёл куда поставить.

                          Оставить комментарий

                          Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *