Противодавление в выхлопной системе

Содержание

Величина противодавления, как проверить манометром

Как проверить величину давления в авто? Это должен уметь каждый автомеханик. С помощью вакуумметра измеряется разрежение во впускном коллекторе на повышенных оборотах холостого хода (в пределах от 2000 до 2500 оборотов в минуту). В случае снижения пропускной способности системы выпуска давление в ней возрастает. Это давление называется противодавлением. Если держать двигатель, в котором пропускная способность системы выпуска снижена, на постоянной частоте оборотов, то разрежение во впускном коллекторе постепенно будет снижаться.

Причиной снижения разрежения является то, что отработавшие газы, выбрасываемые в систему выпуска, не успевают полностью пройти через нее из-за ограничения ее пропускной способности. Очень скоро (в пределах минуты) перед препятствием, снижающим пропускную способность системы выпуска, возникает затор отработавших газов и они, в конце концов, остаются в цилиндре в конце такта выпуска. Следовательно, в начале такта впуска, когда при движении поршня вниз давление во впускном коллекторе должно снижаться (разрежение — возрастать), оставшиеся в цилиндре лишние выхлопные газы снижают величину нормального разрежения. При достаточно серьезном ограничении пропускной способности системы выпуска автомобиль вообще может отказаться двигаться, потому что заполнение цилиндров рабочей смесью будет возможным только на оборотах холостого хода.

Проверка величины противодавления манометром

Величину противодавления в системе выпуска можно прямо измерить с помощью манометра, подсоединив его к системе выпуска отработавших газов. Это можно сделать одним из следующих способов:

Воспользоваться старым кислородным датчиком. Из корпуса негодного кислородного датчика выбрасывается начинка и вкручивается переходник для подсоединения вакуумметра или манометра.
Использовать клапан рециркуляции отработавших газов (EGR). Для этого необходимо снять клапан рециркуляции с посадочного места и сделать переходник для подсоединения манометра.
Переходник можно легко изготовить, вставив в корпус металлический патрубок. Прекрасно подойдет короткий кусок трубки от тормозной магистрали. Эту трубку можно припаять к корпусу кислородного датчика твердым припоем или приклеить эпоксидным клеем. Можно также приспособить к посадочному отверстию кислородного датчика переходник компрессометра, имеющий 18-миллиметровую резьбу.
Использовать обратный клапан системы нагнетания воздуха (AIR), обеспечивающей интенсификацию нейтрализации отработавших газов. Для этого необходимо демонтировать такой запорный клапан из выпускной трубы, идущей к одному из выпускных коллекторов. Герметично присоедините трубку одним концом, с надетым на него конусным наконечником, к выпускной трубе, а вторым концом — к манометру.
На оборотах холостого хода максимальное противодавление должно быть меньше 1,5 фунта/кв. дюйм (меньше 10 кПа) и меньше 2,5 фунта/кв. дюйм (меньше 15 кПа) — на скорости 2500 оборотов в минуту.

Как обратное давление выхлопных газов влияет на мощность автомобиля?

Умудренные опытом автомеханики говорят, что высокое обратное давление выхлопных газов –это плохо. Если вы хотите сохранить максимальную мощность, продолжается мысль, вы должны минимизировать обратное давление выхлопных газов*.

* Немного теории. Противодавление (обратное давление) на выхлопе является давлением, противоположенным току газов из камеры сгорания вдоль по ограниченному пространству трубы (в данном случае автомобильной). Часто причиной появления противодавления являются неровные поверхности стенок выхлопной трубы, препятствия или закругления в ней.

Обратное давление, вызванное установленной выхлопной системой (состоящей из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, глушителя и соединительных труб) автомобильного четырехтактного двигателя, негативно влияет на эффективность работы двигателя, что приводит к снижению выходной мощности и должно быть компенсировано увеличением расхода топлива.

Немного практики. Возьмем автомобиль с очень «свободно дышащей» выхлопной системой: специальный гоночный автомобиль – драгстэр.

В выхлопной системе этого гоночного аппарата на каждом цилиндре применяется отдельная выхлопная труба. Длина каждой выхлопной трубы не превышает 1 метра и служат они исключительно для управления потоком выхлопных газов, направляя их вверх и в сторону от двигателя и кузова автомобиля—в процессе заезда, используя силу выхлопа, для создания небольшого количества дополнительной прижимной силы для повышения тяги.

Смотрите также: Увеличит ли новая выхлопная труба мощность автомобиля

И вроде бы все в этом гоночном болиде ладно сделано и хорошо скроено, но есть одна противоречивая теория, которую время от времени озвучивают как на форумах Рунета, так и на зарубежных ресурсах, посвященных автомобилям. Главный посыл теоретической мысли – слишком мало обратного давления в системе отрицательно влияет на мощность. Иными словами, если у вашего автомобиля в выхлопной системе слишком свободный ток выхлопных газов, это может фактически уменьшить выходную мощность.

К счастью, Джейсон Фенске с YouTube объяснил, что в данном случае хорошо, а что не очень.

Главная задача стоит в подборе труб системы правильной длины, от стенок которых волны выхлопных газов будут вовремя отражаться для возврата части энергии обратно, например, к тому же цилиндру во время открытия выпускного клапана, что позволит лучше очистить камеру сгорания от продуктов распада топлива. Буквально провентилировать ее изнутри.

Помимо этого, расчеты инженеров устремляются в сторону создания зон пониженного давления в трубах коллектора, другими словами, вакуума при помощи противодавления. Этот частичный вакуум может фактически высасывать выхлопные газы из цилиндра. Правильно спроектированная система выхлопа увеличивает этот эффект в широком диапазоне оборотов, эффективно очищая цилиндры от отработанных выхлопных газов при помощи точно настроенной формы выхлопной системы.

Двигатель, в котором лучше очищаются цилиндры будет выдавать большую мощность, будет работать эффективнее, экологичнее и экономичнее. Без верно настроенных труб выхлопа, которые будут правильным образом распределять волны обратного давления этого добиться будет крайне сложно, и неминуемо потеряет в мощности.

Смотрите также: Смотрите как нагревается выхлопная система автомобиля

Для тех кому интересно узнать больше нюансов, можно посмотреть видео, предварительно включив субтитры и выбрав перевод на русский в меню настройки (шестеренка в правом нижнем углу видео).

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Как проверить катализатор на противодавление?

Катализатором называют устройство, которое предназначено для полного сгорания выхлопных газов автомобиля. Для многих водителей стоит большой вопрос, как проверить катализатор на противодавление в домашних условиях? Именно об этом пойдет речь в сегодняшней статье. Но для начала разберемся с причинами, почему и как забивается это устройство.

Забит ли катализатор?

Чтобы вычислить забитый катализатор машины, необходимо обратить внимание на следующие признаки (если они присутствуют):

Автомобиль начинает очень туго разгоняться до определенной скорости, после чего, входит в обычный режим и бодро идет дальше.
Данная проблема может идти по нарастающей. В процессе засорения, вначале двигатель начинает с трудом набираться скорость 120 км/ч, после чего, эта планка поднимется до 150 км/ч.
В некоторых, довольно тяжелых случаях двигатель может даже и не запуститься.

Чтобы было понятнее, система выхлопа должна иметь достаточную пропускную способность. Это связано с тем, что при выпуске отработавших газов, цилиндры должны иметь хорошую вентиляцию. Если катализатор забьется, часть выхлопных газов останется в цилиндре и следующая порция смеси будет уже в меньшем количестве, что и снижает динамику автомобиля. Кроме того, выхлоп может остаться на стенках цилиндра в виде осадка, что неизбежно приведет к ремонту поршневой.

Почему и как забивается катализатор?

Расход масла. Эта причина связана с тем, что в выхлопе двигателя присутствуют частицы масла, которые горят очень плохо. Обычно это случается по причине неисправности маслосъемных колец или колпачков.
Слишком малая пропускная способность сот катализатора. К примеру, если катализатор не предусмотрен для установки на конкретной модели автомобиля, то он может получать большую долю выхлопных газов, которые быстро забивают «неродное» устройство.
Низкое качество топлива. Является самой распространенной причиной. Если заправляться на непроверенных заправках, то есть риск получить осадок, который осядет на сотах катализатора или будет догорать в коллекторе, расплавляя соты устройства.
Редкая, но имеющая место быть причина – неровные дороги. Небольшой удар катализатора о дорожное покрытие может привести к тому, что отлетевшие частицы одной соты легко забьют другую.

Ну а теперь, стоит поговорить о самом главном – проверке катализатора. Для этого существует 3 способа:

Многие используют в процессе диагностики обычный манометр. Замеры давления помогают точно вычислить пропускную способность устройства. Для этого необходимо снять кислородный датчик, а на его место закрутить манометр, который и покажет все необходимые величины. Показатели давления необходимо снять при работе двигателя на разных режимах. Средним считается значение 0,3 кг/см2 при количестве оборотов 2500. Недостаток у этого метода тот же – манометр может прикипеть, что усложнит процедуру его демонтажа.

Тоже предусматривает манометра, но уже в виде датчика, который вкручивается вместо свечи зажигания. На основе полученной осциллограммы можно делать выводы о состоянии катализатора выхлопной системы. Если в этому случае получилось, что давление составляет свыше 200 кПа, значит катализатор забитый и нуждается в замене.

Теория турбо выхлопа — бортжурнал Toyota Corolla Levin レビン 1991 года на DRIVE2

Еще один перевод от меня.

Теория турбо выхлопа

отрывок из поста Джея Каванау (Jay Kavanaugh) инженара по турбосистемам от Garret из топика Impreza.net.

Атмосферные ДВС: как многие из вас знают дизайн выхлопных систем атмосферников и турбированых двигателей преследуют разные цели. В атмо движках приоритет отдается скорости истечения выхлопных газов, что позволяет добиться продувки цилиндров. Так случилось, что для увеличения скорости газов надо уменьшать диаметр выхлопного коллектора, но слишком маленький диаметр приведет к росту противодавления (backpressure – давление которое противодействует истечению выхлопных газов из цилиндров). Противодаление — нежелательный побочный продукт так необходимой скорости газов. Слишком большой диаметр приведет к уменьшению скорости газов и пропадет эффект продувки цилиндров. Слишком маленький диаметр приведет к росту противодавления и убьет весь положительный эффект от продувки. Так что надо придерживаться золотой середины.Для турбомоторов, забудьте обо всем что написано выше. Вам нужна высока скорость потока перед крыльчаткой турбины (то есть в коллекторе). Вы заметите, что окна турбо коллектора меньшего диаметра, чем у атмосферных автомобилей в две трети лошадиных сил от турбо машин. Идея в том что бы резко поднять скорость газов и заставить турбину крутиться как можно раньше. Получение более раннего турбоподхвата более эффективно чем играться с длинной выпускного коллектора для получения хорошей продувки. Продувка цилиндров не идет ни в какое сравнение с более ранним турбоподхватом. У тебя турбо: ты хочешь буст!). Но не делайте диаметр слишком маленьким иначе на верхах будет провал по мощности. За турбиной (после крыльчатки турбины) вам нужно как можно меньшее давление. Ни каких если, и, но. Прикрепите пылесос на выхлопную трубу если можете. (Шутка конечно, но смысл в том чтобы снизить давление после турбины насколько это возможно, вплоть до разряжения). Правило «Чем больше, тем лучше» полностью описывает требование к диаметру выхлопной трубы после турбины. Идея в том что чем ниже давление после турбины, тем эффективние используется давление выше турбины. Запомните, турбина работает из-за разницы давлений. И чем выше разница давления тем большее давление может создать турбина во впускном коллекторе. Так же понижения давления за турбиной улучшает отклик турбины позволяя её работать в более широком диапазоне оборотов.Если сравнивать трубы 2.5 и 3 дюйма, тут все зависит от потока выхлопных газов или л.с.Для 250 сил достаточно 2.5. Переход на 3 дюма не даст ничего, кроме более громкого выхлопа. 2,5 дюйма оптимально для 300 л.с. Для 400-450 3 дюйма уже идут до турбины.Что касается геометрии выхлопа, после турбины будет конус с начальным диаметром равным диаметру выхода с турбины и конечный равен диаметру выхлопной трубы, угол расхождения стенок конуса 7-12 градусов. На многих дизельных турбинах подобный конус интегрирован в корпус турбины. Гиперболическое увеличение диаметра (как выход на духовой трубе) теоретически идеально, но я никогда такого не видел (и скорее всего не увижу, так как разницу между ним и конусным переходником вряд ли будет заметна). Поток от wastegate стоит полностью отделить от остальных выхлопных газов с помощью dumptube(труба которая прикручивается к вестгейту и выводит избыток давления в атмосферу не через основную выхлопную трубу.) Из-за стоимости и неэкологичности (ха-ха) это система редко встречается на уличных авто. Такую систему вы можете увидеть на гоночных машинах.Если все-таки требуется объединить выход с вестгейта с выхлопной трубой то соединение следует делать на расстоянии 12-18 дюймов после турбины. Это минимизирует потери мощности турбины- введение потока от вестгейта нарушает поток идущий от турбины.Сужение диаметра выхлопной трубы меньше оптимального значения очень плохая идея, но если надо то делайте его как можно дальше от турбины. Лучше всего не делать сужений вообще.Так же, температура выхлопных газов после катализатора выше чем до, из-за изотермического окисления не сгоревших углеводородов в катализаторе. Таким образом, общие потери тепла (и рост давления) газа по мере его продвижения в выхлопной трубе не так заметны как кажется.Другое о чем стоит помнить — это то, что продувка цилиндров имеете место быть там где потоки выхлопных газов из разных цилиндров сливаются вместе (то есть в выхлопном коллекторе). Не существует такой вещи как продувка цилиндров за турбиной и следовательно незачем пытаться увеличить скорость потока, это лишь приведет к возрастанию противодавления.Еще вы можете (кроме выбора правильного диаметра трубы) уменьшить противодавление избегая: сплющеных-согнутых труб, маленьких радиусов изгибов (делайте трубу настолько прямой на сколько это возможно), ступенчатого изменения диаметра, сварок по не перпендикулярным разрезам, используйте катализаторы с низким сопротивлением потоку (или пламягасители, мы ведь в России, нам пох на экологию. Прим. Переводчика) и прямоточные глушители.Абзац пропущен из-за не актуальности.

Выпускной коллектор лучше всего делать равнодлинным и как можно короче, это улучшит отклик на педаль газа, но изготовить такой коллектор достаточно сложно.

Вот упрощенный пример того как выхлоп большего диаметра влияет на турбомоторы:

Скажем, у вас турбо работает при соотношении давления (так называемый коэффициент расширения) 1,8:1. И у вас есть выхлоп малого диаметра за турбиной, который создает 10 psig противодавления. (1 psig = 6894,757 Па). Противодавление которое ощутит двигатель перед турбиной будет:(14.5 +10)*1.8 = 44.1 psia = 29.6 psig

Здесь турбина добавила 19,6 psig давления к общему значению.

Теперь вы установили правильный по размеру выхлоп создающий низкое противодавление. Та же турбина, то же давление и все остальное, но противодавление 3psig. В этом случае двигатель ощущает лишь 17 psig противодавления. И турбина добавляет только 14psig. Это на 5,6 psig меньше чем в предыдущем случае.В этом примере вы увидели как снизилось противодавление на 12,6 psig, когда была поставлена правильная выхлопная труба. Это снижение противодавления и есть то откуда двигатель берет свою мощь.Вот почему выхлоп большего диаметра делает разницу такой большой между одинаковыми турбо машинами — турбина связана с противодавление через коэффициент расширения.По этой же причине большие турбины выдают больше мощности при том же уровне противодавлние — они используют меньший коэффициент расширения.

Как вы могли заметить, негативный эффект от использования слишком узкого выхлопа (2,5 дюйма для 350 лошадей) будет очень зависеть от подгонки. При одинаковом уровне мощности маленькая турбина будет более чувствительная к противодавлению чем большая.

Как и прежде инфа не проверена лично мной. Использование материала данной статьи на свой страх и риск, переводчит ответственности не несет.

Катализатор автомобиля является важной деталью выхлопной системы, которая выполняет две функции: очищает отработавшие газы перед выбросом в атмосферу и снижает дополнительное сопротивление для них. Он расположен на днище автомобиля между глушителем и выпускным коллектором. Устанавливается катализатор, как на бензиновые, так и на дизельные моторы, то есть используется в каждом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания.

Водитель автомобиля должен контролировать работу катализатора, поскольку от него зависит мощность двигателя. Загрязненный или поврежденный катализатор приводит к повышенному расходу топлива и понижению динамики автомобиля. При первых симптомах необходимо проверить катализатор на машине, что можно сделать самостоятельно или в сервисе.

Признаки неисправности катализатора на машине

Водитель, даже с малым опытом, без проблем сможет определить наличие неисправности в системе выпуска, которая, чаще всего, связана с катализатором. Если отработавшие газы начали плохо проходить на выхлоп, это отразится следующим образом на «поведении» машины и мотора:

Машина начнет с трудом набирать скорость. При этом проблема чувствуется до определенного момента, который зависит от степени загрязненности или повреждения катализатора. Например, при разгоне по загородной трассе автомобиль медленно будет увеличивать скорость на низких передачах, а при переходе на повышенную (и набор высокой скорости) он начнет работать в обычном режиме. Может сложиться ощущение, что сзади в автомобиле находится тяжелый груз, из-за чего разгон происходит медленно;

Горит лампочка Check Engine. При сильном загрязнении катализатора некоторые электронные блоки управления зажигают лампочку с требованием проверки двигателя, чтобы водитель понимал о наличии неисправности. При этом на бортовом компьютере может загореться оповещение об ошибке P0420 – проблема с эффективность мотора;

Повысился расход топлива. Из-за загрязненного катализатора увеличивается расход топлива. Обращайте внимание, что повышение расхода говорит о неисправности в системе выхлопа только в том случае, если имеется проблема с медленным набором скорости.

Если катализатор сильно поврежден или забит, двигатель может не заводиться. Или же мотор будет стартовать, но через несколько секунд работы глохнуть.

Почему выходит из строя катализатор

Как было отмечено выше, если имеются проблемы с катализатором, то это его забитость грязью или деформация. Чаще всего к выходу из строя катализатора ведут следующие причины:

Использование низкокачественного топлива. Если топливо-воздушная смесь не успевает полностью сгореть в камере сгорания, она догорает в коллекторе или катализаторе. Это приводит к оплавлению элементов выхлопной системы, вследствие чего продукты сгорания застревают в катализаторе, тем самым мешая воздуху проходить с требуемой скоростью;
Плохой катализатор. Если используется неоригинальный катализатор, то велик риск приобрести модель, в которой ячейки («соты») имеют маленький диаметр, из-за чего они быстро забиваются продуктами сгорания. Также такая проблема может наблюдать у автомобилей, разработанных для американского рынка, где качество топлива значительно выше, и от него остается меньше продуктов сгорания, в таких машинах устанавливают катализаторы с маленькими «сотами»;

Проблемы в работе двигателя. Однозначно сказать, что приводит к увеличению продуктов сгорания в выхлопе при проблемах с двигателем, невозможно без проведения диагностики. При этом забитый катализатор часто является симптомом наличия неисправностей в моторе;

Поездки по плохим дорогам. При регулярной неаккуратной езде по плохим дорогам катализатор может получить механическое повреждение. Удар по катализатору приведет к разрушению «сот» или их деформации. Также такая проблема может наблюдаться после неудачной попытки преодолеть препятствие (бордюр или «лежащего полицейского»).

Проблемы с катализатором способны привести к выходу из строя дорогостоящих элементов двигателя. Рекомендуется в кратчайшие сроки устранить проблему, предварительно ее диагностировав.

Как проверить катализатор на машине

Диагностировать неисправность катализатора водитель может самостоятельно, при наличии должных знаний и необходимого оборудования. Также практически любой автомобильный сервис выполняет платную проверку катализатора. Можно выделить 3 основных способа, как проверить катализатор.

Метод 1: Визуальный осмотр

Наличие проблем в работе катализатора можно определить «на глаз». Если корпус детали деформирован, велик шанс, что повреждены «соты» катализатора. При этом снаружи не получится осмотреть устройство на забитость грязью и продуктами сгорания, соответственно, потребуется снимать катализатор с автомобиля.

Проблема кроется в том, что снять катализатор с автомобиля довольно трудно. Для этого потребуется яма или подъемник, поскольку система выхлопа находится на днище машины. Кроме того, у каждой модели машины свой принцип демонтажа устройства, с которым можно ознакомиться в технической литературе по конкретному автомобилю. Также проблемой является «прикипание» фиксатора катализатора, из-за чего часто снять деталь удается только с использованием «болгарки».

Сняв катализатор, необходимо осмотреть его на наличие просветов. Забитый грязью катализатор можно почистить или заменить на новый.

Важно: Не на всех автомобилях конструкция катализатора позволяет осмотреть его внутренности и определить их чистоту.

Метод 2: Проверка на противодавление

Самый распространенный метод проверки катализатора на машине, который не требует его демонтажа. Суть проверки на противодавление заключается в том, что измеряется давление выхлопа машины, которое после сравнивается с идеальными показателями. Для диагностики автомобиля подобным способом потребуется манометр и импровизированный переходник для его подключения.

Как в первом методе, машину лучше поднять или загнать на яму. Далее необходимо снять первый лямбда-зонд (он же датчик кислорода), и на его место подключить манометр. Поскольку напрямую вкрутить его не получится, необходим переходник, которым может выступать резиновый шланг. Важно его соединить таким образом, чтобы создать полную герметичность. После этого двигатель заводят и поднимают обороты до 2500-3000 за секунду, поддерживая их 10-15 секунд. За это время необходимо зафиксировать показания манометра. Далее значения сравниваются со следующими данными:

0,3 кгс/см 2 – катализатор в норме;
0,35 кгс/см 2 – если двигатель не дорабатывался, значение повышенное. Для доработанных моторов показатель в норме;
0,5 кгс/см 2 и выше – имеются явные проблемы с катализатором.

Выше названы средние цифры, которые могут быть применены, как ориентиры. В идеале, при диагностике лучше найти показания для конкретной модели машины.

Метод 3: Диагностика мотор-тестером

Мотор-тестер представляет собой комплект оборудования, которое позволяет определить состояние многих параметров машины на основе осциллограммы. При подобном способе проверки диагностическое устройство устанавливается вместо свечи зажигания, после чего двигатель стартует и снимаются осциллограммы. На их основе специалисты делают выводы о состоянии катализатора автомобиля.

Устранив вовремя проблемы с катализатором, можно избежать дорогостоящего ремонта двигателя и значительно снизить расход топлива.

В борьбе за экологичность все больше повышаются стандарты по вредным выбросам автомобилей. Из-за этого, автопроизводителям приходится оснащать машины системами, которые эти самые выбросы снижают.

Одним из самых распространенных способов по снижению вредных веществ в выхлопных газах авто является оснащение системы отвода выхлопных газов каталитическим нейтрализатором и все больше авто им комплектуются.

С одной стороны, наличие катализатора оправдано, он действительно способен уменьшить вредные выбросы за счет химических реакций, которые вредные вещества расщепляют на безопасные.

Но, с другой стороны, нейтрализатор вещь капризная, и выход его из строя может здорово попортить жизнь автовладельцу.

Устройство катализатора и его неисправности

Вначале немного теории по устройству катализатора. Устройство состоит из корпуса, внутрь которой помещены специальные бобины.

Бобина состоит из большого количества сот и зачастую изготовлена из керамики. Вся поверхность сот покрыта благородными металлами или их сплавами.

Именно эти металлы и вступают в реакцию с вредными элементами, содержащимися в выхлопных газах, нейтрализуя их.

Катализатор является элементом системы отвода выхлопных газов и размещен он сразу за коллектором.

Работа устройства контролируется двумя лямбда-зондами, один из которых установлен перед нейтрализатором, а второй – за ним.

Сверяя показания этих датчиков электронный блок контролирует работу устройства.

Именно конструкция катализатора и является его слабым местом. Соты бобины имеют достаточно мелкие размеры, поэтому забиться они могут достаточно быстро.

Рассмотрим самые распространенные неисправности каталитического нейтрализатора.

Данная проблема возникает зачастую из-за использования некачественного топлива, или же из-за неисправности двигателя, в результате которой в цилиндры попадает масло.

Большое количество сажи в выхлопных газах, образованной в результате неполного сгорания «плохого» бензина или наличия масла в топливе, начинает оседать на стенках сотов, приводя к их забитию.

Разрушение бобины в результате сильного удара по корпусу.

Встречается эта неисправность хоть и редко, но она является очень опасной.

В результате удара по катализатору, к примеру, во время поездок по пересеченной местности, бобина разрушается. При этом мелкие части ее могут попасть в ЦПГ, приводя к еще большим проблемам, можно полностью «убить» двигатель.

Внутренние составляющие катализатора хоть и рассчитаны на работу в среде высоких температур, но превышение их выше критической точки приводит к оплавлению керамической основы.

Исчерпан ресурс катализатора.

Даже если на авто ездили бережно, заправляли его только качественным топливом, со временем устройство все равно выйдет из строя.

Дело в том, что химические реакции постепенно уменьшают слой металла, нанесенного на керамическую основу. Поэтому после длительной эксплуатации слой металла полностью растворяется, и катализатор перестает выполнять свои функции.

Признаки неисправностей

Если с катализатором автомобиля возникли проблемы, то появятся определенные признаки, указывающие на это, причем их не так уж и мало.

Самый первый признак.

Он же самый явный – это загорание контрольной лампочки «Check engine» на приборной доске, а сканер при диагностике выводит код ошибки, указывающий на проблемы с системой отвода выхлопных газов.

Но этот признак не может указать, действительно ли катализатор забит или оплавлен. Просто электронный блок основывается на показаниях лямбда-зондов, и выход из строя одного из этих датчиков тоже может стать причиной загорания лампочки.

Потеря динамики авто при достижении определенной скорости. К примеру, при разгоне до 140 км/ч авто начинает «тупить». Причем со временем скоростная планка будет снижаться, динамика будет резко ухудшаться при достижении 140 км/ч, затем – при 120 км/ч, после – при 90 км/ч.

Объясняется это просто – из-за забития катализатора выхлопные газы не могут полностью выйти из камер сгорания, часть из них остается, в результате чего они «задавливают» силовой агрегат.

И чем больше соты будут забиваться, тем на меньшей скорости газы будут «задавливать» мотор.

Если вовремя не обратить внимание на такой признак, то это приведет к тому, что в один не очень хороший момент двигатель не сможет завестись. Оплавление катализатора имеет те же признаки, что и забитие.

Один из самых явных признаков, это разрушение бобины катализатора. При заведенном двигателе из-под авто будет явно прослушиваться шум и дребезжание.

Появление сильного запаха сероводорода (еще он называется запахом «тухлых яиц») в выхлопных газах.

Другие признаки неисправностей катализатора читайте здесь.

Способы проверки

Но перед тем как грешить на устройство, следует точно убедиться, что проблема скрыта в нем.

Проверка катализатора выполняется двумя способами – не снимая с авто, и после его демонтажа.

Проверка без снятия.

Без снятия с авто проверка устройства выполняется двумя способами – диагностикой выхлопной системы на газоанализаторе и тестирование на противодавление в системе отвода газов.

Проверка на газоанализаторе хоть и является отличным вариантом, но вот только далеко не все СТО оснащены таким оборудованием. А в небольших городах такой прибор и вовсе не найдешь.

Суть такого способа – к выхлопной трубе автомобиля подсоединяется газоанализатор, и проводятся замеры.

На основе химического анализа выхлопных газов определяется, забит ли катализатор или нет.

Второй способ проверки – на противодавление более распространен и не требует наличия сложного оборудования.

Суть такой проверки – определение давления на входе в нейтрализатор. Если он забит, давление перед ним на определенных оборотах мотора возрастет.

Официально этот метод проверки делается так – в трубе, подходящей к нейтрализатору проделывается отверстие, к котором нарезается резьба. Далее в это отверстие вкручивается штуцер, к которому подсоединяется медная трубка.

Нужна она для рассеивания тепла, получаемого от выхлопной системы. На конец медной трубки надевается резиновый шланг, подсоединенный к манометру.

Сделав такое приспособление, приступают к замерам. Выхлопная система тестируется на всех режимах работы мотора, а по показаниям манометра определяют, забит ли катализатор.

Кстати, продаются специальные наборы для проверки методом противодействия.

На такой способ несколько сложен в исполнении – необходимо сверлить трубу, нарезать резьбу, после замеров искать подходящую заглушку, чтобы закрыть отверстие.

Самостоятельная проверка на противодавление

Но можно проверить катализатор на противодавление несколько проще, причем протестировать описанным ниже способом даже самостоятельно, не прибегая к услугам СТО.

Итак, нам понадобится наличие манометра, причем нужен точный прибор, измеряющий давление до 1 кгс/см. куб. Также потребуется штуцер и длинная резиновая трубка.

Имея все это, можно приступать к замерам:

Автомобиль ставим на смотровую яму и обездвиживаем.
Находясь под авто выкручиваем лямбда-зонд, установленный перед катализатором.
Вкручиваем на его место датчика штуцер. Важно заранее подобрать штуцер, по размерам соответствующий отверстию.
На штуцер надеваем подготовленную резиновую трубку. Сразу необходимо закрепить соединение хомутом.
К другому концу трубки подсоединяем штуцер и тоже закрепляем хомутом.
Просим помощника завести двигатель и установить обороты холостого хода. При запуске на приборной панели загореться «Check engine», но внимание на него не обращаем.
После помощник должен довести обороты до 3000 и удерживать их на протяжении 5-7 секунд, затем снова повышаются обороты – уже до 5000 и тоже удерживаются.
В это время манометром заменяется давление на входе в катализатор при всех режимах работы мотора.

Если катализатор не забит или не оплавлен, то показания манометра даже на 5000 об/мин не должны превышать 0,35 кгс/см. куб. И то — это значение больше подходит для авто, в которых силовая установка подвергалась доработка в ходе тюнинга. Для «стоковых» моторов нормальными будут и показания манометра до 0,5 кгс/см. куб.

Такой способ можно делать и самому, заведя трубку с манометром в салон. Чтобы более точно произвести замеры, лучше их делать во время движения. То есть, авто выгоняется на трассу, двигается надо на всех режимах, а с манометра в это время снимаются показания.

Проверка со снятием.

Если не хочется заморачиваться с подсоединение трубок и т. д., то можно нейтрализатор попросту снять с авто и провести визуальный осмотр на свету.

Делается это просто – устройство демонтируется с авто, с одной его стороны ставиться источник света (лампа, фонарь), а с другой смотрится, как соты пропускают свет.

Этот способ проверки точно даст понять, забит ли катализатор, вот только при снятии его можно столкнуться с сильными проблемами. За время эксплуатации гайки крепления часто прикипают к болтам и сорвать их бывает сложно.

Неотъемлемой частью катализатора является лямбда зонд, который тоже требует проверки, как это делать читайте на этой странице https://autotopik.ru/diagnostika-neispravnostei/609-kak-proverit-lyambda-zond.html.

Способы решения проблемы

Одной проверки катализатора недостаточно, ведь если он забит – проблему нужно решать.

Вариантов устранить неисправность несколько:

Попытаться прочистить или промыть устройство. Это действительно может помочь, но только в случае несильного забития. При оплавлении, разрушении и полной закупорки сотов таким способом проблему не решить.
Замена нейтрализатора на оригинальный. Выполнить проще всего – сняли, установили новый и все. Вот только стоит оригинальный аналог очень дорого, поэтому не всегда целесообразно его покупать.
Замена на универсальный нейтрализатор. Некоторые фирмы, занимающиеся производством автозапчастей и аксессуаров, выпускают каталитические нейтрализаторы, которые можно устанавливать на разные авто. Стоит такой элемент дешевле оригинального, но придется «помучиться» с подбором и подгонкой;
Замена нейтрализатора на пламегаситель. Самый простой способ, позволяющий навсегда забыть о проблеме катализатора.

Пламегаситель врезается в систему место нейтрализатора и все. Но для корректной работы ЭБУ придется его либо перепрошивать, либо использовать обманки. Стоит отметить, что на авто, в котором вместо нейтрализатора стоит пламегаситель, в некоторые из стран Европы уже не въедешь.

Как решать проблему с каталитическим нейтрализатором – решать автовладельцу. Мы же рассказали, как проверить данный элемент разными способами, и что можно предпринять в случае его неисправности.