В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы "валило нереально"?
Чтобы "валило" нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: "Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений"? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.
Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 лч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.
На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 лч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 лч, Sard 280 лч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 лч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.
Да здравствует стандарт!
Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже "пожившие" у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.
Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем "конченные" — "пескоструим" и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.
Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.
На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.
Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!
Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.
Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.
Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.
Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.
Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.
Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.
Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.
Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не "добавляет", а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор "душится". Наша задача — дать ему "дышать".
"Бочку" катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой "бочки". Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!
Рекомендуется использование резонаторов, одного или двух после бывшей "бочки" катализатора для минимизации шума от выпуска. Если это невозможно, используйте сайленсеры (заглушка в банку, уменьшающая диаметр).
Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной (а следовательно и продувка), нужно чтобы максимальный диаметр был вначале "трассы", а не в конце. В конце наоборот можно заужать, ведь скорость потока там падает.
После установки выпуска мы получаем овербуст, то есть пики давления будут прыгать до 0.9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0.68-0.72 до
0.85. То есть мы уже получили прибавку в мощности.
Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю "дышать" свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны. Очень не рекомендуем использовать параллоновые "грибки" типа HKS, потому что они хороши в Японии, где дороги моются шампунем и чистые, а у нас они очень сильно сосут песок и пыль, что ускоряет износ двигателя в разы! Если машина пришла с таким фильтром, снимайте его сразу!
По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л.с.
Самое дешевое на сем закончилось. Далее начинаются траты.
Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т.д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с овербустом и т.д., но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка б.у. бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является "водопроводный кран" а-ля гапоно-бустконтроллер или механический буст. Весь его смысл — менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные бустконтроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики овербуста неизбежны.
С установкой бустконтроллера мы можем отстроить давление стабильно на 0.93 бара, то есть предел карт топлива и зажигания на стандартном компьютере. Чуть больше давление и здравствуй овербуст и отсечка по давлению, дерганье машины и т.д.
Вот теперь мы плавно подошли к компьютеру. Его называть можно как угодно и ECU и ЦПУ и компом и т.д., но смысл один — нужны карты по топливу и зажиганию дальше, чем 0.93 бара.
Решений несколько, но наиболее распространенный — это пиггибэк. То есть это "обманка" стандартного компьютера. Бывает она двух типов: колодка с чипом вставленная в стандартный компьютер одной из тюнинговых фирм или же внешнее устройство-довесок.
Наиболее распространенны компьютеры первого типа, с колодками. Таковыми являются Mines, Sard Analyse, Blitz Access и т.д. Они обычно имеют карты по топливу и зажиганию до 1.17 бара (предел стандартного датчика давления), часто более агрессивные карты, часто сняты отсечки по давлению и скорости. На этом все отличия от стандарта заканчиваются. Поставив такой компьютер вместо штатного, можно двигаться со скоростью более 180 кмч и повысить давление до 1.17 бара.
Второй вариант — "довески". Такие устройства как HKS FconS или новый SZ, Greddy eManage и т.д. Они подключаются на ряду со стандартным компьютером и обманывают его. HKS FconS содержит карты до 1.3 бара по топливу и зажиганию, имеет свой датчик давления, но не имеет функции по снятию ограничения скорости. То есть отдельно нужно ставить для этого устройство типа HKS SLD (speed limit defencer), также порой необходимо и устройство по снятию ограничений по давлению Greddy BCC (boost cut controller). C HKS FconS можно поднять давление до 1.3 бара кратковременно, потому что такое давление уже является разрушительным для стандартных турбин, они перекручиваются и выходят из строя довольно быстро. Вообще давление более 1.2 бара для стандартных турбин — это криминал.
HKS FconSZ уже снимает ограничение по скорости и давлению и внешних устройств не требует.
Greddy eManage позволяет даже править топливо и зажигание, но довольно дорог и сложен в настройке для неискушенного обывателя.
Какой бы компьютер вы не поставили, теперь можно спокойно повышать давление до 1.2 бара. Но желательно делать это только на гонки, потому что это избыточное напряжение для турбин. В каждодневном режиме "давить" более 1 бара не рекомендуется.
Фронтальный интеркулер. Для бустапа необходимость. Особенно летом. Все его достоинства вы можете прочитать в отдельной статье на нашем сайте, повторяться не буду.
В такой вот конфигурации мы получаем примерно 380 л.с. на 1JZ-GTE и около 400 л.с. на 2JZ-GTE. То есть при наличии полноценного впуска, выпуска, насоса, бустконтроллера, компьютера и фронтального интеркулера и на давлени 1.2 бара.
Но. Силы силами, а на разгон и на результат на 400 метров влияют еще многие факторы.
Дифференциал. На автоматных автомобилях блокированный дифф встречается достаточно редко. А он нужен и весьма. Они бывают двух типов: дисковый и механический. Механический (типа Торсен) ставится в стандарте на все Джейзеты с МКПП и редко на АКПП. Достать его, хотя бы б.у. — ваша святая задача. При пробуксовке одного колеса, он блокирует всю ось и разгон происходит эффективнее. Да и на управляемость он влияет весьма и весьма положительно. Дисковые блокировки редки и дороги. Рекомендуется их покупать новыми (около 1000 долларов). Потому как они содержат пакет фрикционов, а следовательно изнашиваются. Покупка б.у. дисковой блокировки — это чистой воды лотерея. Повезет — ура, не повезет — "налипание" на замену фрикционов. Конечно дисковая блокировка блокирует жестче и эффективнее, чем торсен и предпочтительна на драг, но очень дорога. Различают 1way, 1.5 way и 2way дисковые блокировки. 1 и 1.5 way разблокируются полностью либо частично при сбросе газа, 2way же чисто драговая блокировка.
Главная пара. Очень и очень важный параметр. Главная пара находится в заднем редукторе и представляет собой, упрощенно говоря, большую шестеренку. Ее соотношение по зубьям с "входящей" шестеренкой определяет пару. У автоматных турбовых джейзетов главная пара 3.9, то есть 43 зубца на 11.
Мы можем увеличивать или уменьшать пару изменяя размер колес. Чем меньше колеса, тем больше пара и наоборот. Но в реальной жизни кто из нас может вот так запросто понабрать кучу колес? Правильно. Мало кто. Поэтому легче заменить вот эту "главную" шестеренку. А взять ее можно от старого чаргерного марка например. Доступные пары на Джейзеты: 4.083, 4.3, 4,556 и 5.0.
4.083 — максимальная пара для Соареров и Супр, у которых другие редукторы. 4.3 можно взять с 4ВД атмосферного марка 1JZ-GE, также бывает на чаргерных марках. Пара существенно ускоряет разгон по сравнению с 3.9 стандартной парой. В купе с торсеном получается неплохое решение на каждый день. 4.556 — достаточно экстримальная пара. Встречается также на чаргерных марках, крестах и т.д. Турболаг почти не чувствуется, набор оборотов двигателем происходит значительно быстрее, покрышки нужны значительно шире, чтобы не было жуткой пробуксовки. Эта пара позволяет бустапным джейзетам легко выходить из 14-ти секунд на квотермайле. Но для каждодневного использования она нежелательна… вечно повышенные обороты плохо влияют на расход. Пара 5.0 встречается крайне редко, умышленно не говорю где она встречается. Пара для оборванных драгрейсеров. Нужны широченные колеса, лага нет вообще, желательна дисковая блокировка. Был случай когда бустапный джейзет на этой паре проехал 13.6 на 400м. Делайте выводы.
Слики или дорожная резина. Если вы хотите с кем-то заехать на интерес или на деньги, слики — ваш неоспоримый аргумент. Слики — это такая резина, сцепные свойства которой значительно выше, чем у дорожной резины… соотвественно и износ ее значительно выше. Различают полноценные драговые слики, слики без канавок, полуслики и т.д. Драговые "баллоны" очень дороги и это, скорее всего, не про вас. Их пропитывают специальными составами, греют специальными девайсами и т.д., то есть очень затратно. Доступны б.у. слики типа Нитто, Адван и т.д. С ними ничего особенного делать не нужно, на старте нужно лишь прогреть. Для этого за несколько метров до старта кто-нибудь из ваших знакомых должен полить под оба колеса немного воды, а вы, удерживая тормоз жмите газ в пол. Будет много дыма Греть нужно хотя бы секунд 15. Если у вас автомат, после прогрева резко не подкатывайтесь к старту, а отпустите газ, дождитесь когда колеса остановятся и тогда трогайтесь, потому что переход от пробуксовки к зацеплению очень плохо сказывается на автомате. На сликах старт произойдет гораздо эффективнее и у вас все шансы победить соперника.
Техника старта. Наверное это самое важное. Насколько четко вы сможете поймать момент старта, не провалиться по оборотам и оптимально тронуться, настолько будет зависеть ваш успех. Когда силы примерно равны, старт решает все. "Проспавший" или "провалившийся" драйвер догнать уже не сможет, если только у него не подавляющее преимущество в мощности.
На автоматной машине старайтесь после прогрева резины подъехать к старту последним, быстро выровняться, чтобы резина не успела остыть. Держать тормоз и газ одновременно желательно не более полуминуты, потому что происходит нагрев трансмиссионной жидкости в автомате, что ведет к разрушению фрикционов. Газ нужно дозировать, то есть не жать все время полностью. После удержания педали тормоза, нажмите газ в пол и когда обороты дойдут до 2200-2300, приотпускайте мягко газ, чтобы обороты не уходили выше. Свойства стандартного гидротрансформатора таковы, что это его оптимальные обороты. Чуть выше и вы провалитесь, чуть ниже тоже. Старайтесь удерживать обороты в этом диапазоне. Затяните ручник чтобы не буксовали задние колеса, но держите кнопку нажатой и при старте резко опустите его вниз, а педаль газа резко в пол. Остальное зависит от удачи и Бога.
На МКПП при наличии блокировки желательно иметь шире колеса. Тут старт труднее. Желательно конечно тронуться с как можно более высоких оборотов, чтобы не "провалиться", но чем с больших оборотов старт, тем больше букса. Оптимум нужно для себя выяснить заранее.
На АКПП если заменен гидротрансформатор на тюнинговый и усилены фрикционы, старт конечно гораздо эффективнее, но колеса нужны широкие, а блокировка дисковая, чтобы не было моря букса и мало толку.
Но а самый оптимальный бустап джейзета — это сделать его полноприводным. Такие услуги мы ныне оказываем. Читайте в разделе Проекты.
Также желательно перед стартом пролить фронтальный интеркулер водой, чтобы охладить его и залить "соты" водой. Это даст значительное охлаждение в процессе заезда. Но лейте воду не на старте, иначе можно попасть под колеса и вызвать не только букс, но и срыв оси в занос.
Почитайте статью в Разделе Статьи про масляные радиаторы. Это очень желательные вещи на бустапном Джейзете.
Содержание
Характеристики двигателя Тойота 1JZ
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан. | 15.0 9.8 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993) |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ |
| Двигатель устанавливался | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE
Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.
Модификации двигателя Toyota 1JZ
1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.
Слабые места 1JZ, неисправности и их причины
1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.
Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.
Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.
В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…
Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.
Tomei TA4070-TY03D прокладка ГБЦ Toyota 2JZ-GTE 87.5mm 1.2mm TA4070-TY03D
выпускной коллектор Toyota 2JZ-GTE равнодлинный Т3/Т4 с разделенным фланцем WTF-1084
выпускной коллектор Toyota 2JZ-GTE равнодлинный Т3/Т4 WTF-1084A
Brian Crower направляющие клапана 6,0 мм выпуск Toyota/ lexus 2JZGE 2JZGTE VVTI BC3931
Brian Crower распредвалы STAGE 2 264 Spec Toyota/ lexus 1JZ-GTE VVTI BC0334
Brian Crower комплект клапаных пружин Toyota/ lexus 2JZGE 2JZGTE VVTI BC1300
Brian Crower распредвалы Stage 3 272 272 Toyota/ lexus 2JZGE 2JZGTE VVTI BC0312
Brian Crower выпускные клапана 29 мм Toyota/ lexus 2JZGTE VVTI BC3301
Tomei TA4070-TY03A прокладка ГБЦ Toyota 2JZ-GTE 87.5mm 1.5mm TA4070-TY03A
ACL Полукольца для Toyota 1-2JZ GTE ACL 2T8103-STD
ACL Комплект коренных вкладышей TOYOTA / LEXUS 2JZGE / 2JZGTE RACE ACL 7m8103HX
ACL Комплект шатунных вкладышей TOYOTA / LEXUS 2JZGE / 2JZGTE RACE ACL 6B8100HX
DeatschWerks форсунки топливные Toyota 2jz-gte 1000c.c верхняя загрузка DWK17U-03-1000-6
Фишка топливной форсункиинжектора 1-2 JZ GTE 90980-11153 fuf-103
Прокладка средней части коллектора для двигателей Toyota 2JZ-GTE EM-TY-3-17
Прокладка средней части коллектора/биноклей для двигателей Toyota 1JZ-GTE VVT-I EM-TY-3-13
Прокладка коллектора для двигателей Toyota 1JZ-GE, 1GZ-GTE, 2JZ-GE VVT-I EM-TY-3-12
Прокладка коллектора для двигателей Toyota 1JZ-GTE non VVT-I, 1JZ-GTE VVT-I 10мм EM-TY-3-03
Прокладка коллектора для двигателей Toyota 1JZ-GTE non VVT-I, 1JZ-GTE VVT-I 3мм EM-TY-3-03-№2
Прокладка коллектора для двигателей Toyota 2JZ-GTE non VVT-I, 2JZ-GTE VVT-I EM-TY-3-11
Заглушка штатного байпаса 1JZ-GTE VVTI TSL030078
накладки крышки предохранителей "Blitz+1jzgte" JZX100 нержа TSL090021
накладки крышки предохранителей "Greddy+1jzgte" JZX100 нержа TSL090022
Фильтр масляный Nitto 4TP-122 C-111 Toyota 2JZ, 1JZ, 1C, 2C,7MGTEU 4TP-122
ремкомплект для турбины CT12a 17201-46010 (1jz-gte TT) CT12a-re
картридж турбины CT12a 17201-46010 (1jz-gte TT) kat-CT12a
картридж турбины CT20 17201-46021 (2jz-gte) kat-CT20
сцепление керамическое комплект FX Toyota Supra, Soarer, Mark 1JZ-GTE FX-56025R3-SS
сцепление керамическое комплект FX Toyota Supra, Soarer, Mark 1JZ-GTE под свап R154 с маховиком FX-56025R3-SS-R154