Ваз 2109 спутник салон

Простой бюджетный хэтчбек, который хорошо подходит для езды по улицам города. Девятка получила огромную популярность у простых людей и даже у бандитов. В народе она получила прозвище «Зубило».

В честь праздника 70 летие Октября на Волжском автомобильном заводе был представлен и запущен в производство Ваз 2109, который проектировался в основном для домохозяек с детьми, чтобы легко перемещаться по городу. За почти 13 лет своего существования автомобиль почти не изменялся внешне, лишь в 1990 году в машине немного изменили переднюю часть. С этого же года начались выпускаться различные комплектации, такие как ВАЗ 21093-20 (Стандарт), ВАЗ 21093-21 (Норма), ВАЗ 21093-22 (Люкс), которые отличались лишь наличием электростеклоподъемников, люка и некоторых других мелочей. Существовал вариант для поставки другим странам Европы Ваз 21093 – 22 Lada Samara Baltic.

Ваз 21093 – 22 Lada Samara Baltic отличалась улучшенным экстерьером, также немного подверглась изменению электроника и двигатель.

Пятидверный хэтчбек входит в состав семейства Лада Самара/Спутник, которая включает в себя 3 модели АвтоВАЗа: Ваз 2109, Ваз 21099, Ваз 2108.

Технические характеристики

ТипОбъемМощностьКрутящий моментРазгонМаксимальная скоростьКоличество цилиндров
Бензин1.3 л64 л.с.94 H*m16 сек.160 км/ч4
Бензин1.5 л72 л.с.14 сек.156 км/ч4
Бензин1.5 л78 л.с.115 H*m13 сек.160 км/ч4

Подробнее

Девятка имеет небольшой по объему, но довольно резвый двигатель, также автомобиль переднеприводный, что добавляет большого комфорта для передвижения. Автомобиль оснащался МКПП в двух версиях: 4-cтупенчатая и 5-ступенчатая.

В плане мотора Ваз 21099 имеет несколько модификаций.

В 1987 году вышла с конвейера первая девятка с объемом двигателя 1,3 литра, который выдавал 65 лошадиных сил. Спец. Организации, милиция нуждались в быстром авто, поэтому волжский автозавод выпустил 2109-20 с роторным двигателем (145 лошадиных сил), который позволял развить на машине скорость до 200 км/ч. Ваз 21091 наоборот же имел овощной двигатель 1,1 литр. С 1990 года вышли в свет и более мощная модель Ваз 21093 с карбюраторным полуторалитровым двигателем. Такой же двигатель получил и ВАЗ 21093i, но он представлял собой уже мотор инжекторного типа. Инженеры волжского автозавода поработав над впрыском, позаимствовав систему у Ваз 2111, выпускают еще более резвый двигатель 1,5 литра, но уже с мощностью 75 лошадиных сил. Данный мотор получил Ваз 21093-20.

Она спереди имеет независимую подвеску, типа Мак Ферсон. Задняя подвеска полунезависимая с поперечной балкой, такую подвеску ставили на множество переднеприводных машин того времени.

Салон

Специально для новой серии автомобилей Волжский Автомобильный Завод отказался от Жигулевского экстерьера, создав полностью новый салон. Машина скомпонована так, чтобы водителю можно было до всего легко и удобно дотянуться. Модель имеет 3 вида панели: высокую, низкую и евро. В комплектации люкс автомобиль оснащался электрическими стеклоподъемниками. Стоит заметить, что сиденья стали теперь удобнее, что способствует более комфортной езде. Задний диван небольшой, так как задумывался для детей, но в лихие 90-е туда помещались и 2-3 крупных парней.

Это идеальный автомобиль для начинающего водитель и работы. Машина отличается высокой ремонтопригодностью, недорогими деталями и широкими просторами для тюнинга салона, двигателя, и внешнего вида.

Отопление салона обеспечивается воздухом, подогретым в радиаторе 5 (рис. 156) отопителя, который включен в систему охлаждения параллельно основному радиатору. Отопитель крепится в салоне под панелью приборов четырьмя гайками к болтам, приваренным к коробке воздухопритока. Эта коробка располагается в моторном отсеке на щитке передка кузова и герметизируется от попадания задымленного воздуха резиновым уплотнителем.

Ваз 2109 спутник салон

Рис. 156.Отопитель салона:
1 — рычаг заслонки управления отопителем; 2 — левый кожух отопителя; 3 — тяга заслонки обогрева ног; 4 — уплотнительная прокладка радиатора; 5 — радиатор отопителя: 6 — уплотнитель отопителя; 7 — электродвигатель; 8 — кожухи вентилятора: 9 — рабочее колесо; 10 — заслонка обогрева ветрового стекла; 11 — воздухопровод обогрева ветрового стекла; 12 — воздухопровод бокового сопла; 13 — боковое сопло; 14 — тяга заслонки обогрева ветрового стекла; 15 — центральные сопла; 16 — заслонка обогрева ног; 17 — правый кожух отопителя; 18 — рукоятка управления отопителем; 19 — тяга управления краном; 20 — тяга заслонки управления отопителем; 21 — рукоятка подачи воздуха на ветровое стекло; 22 — рукоятка подачи воздуха в ноги водителя и пассажиров; 23 — кронштейн рычагов управления; 24 — скоба крепления кожухов отопителя; 25 — воздухопровод внутренней вентиляции; 26 — окно в кожухе отопителя; 27 — заслонка управления отопителем; 28 — рычаг заслонки обогрева ног.

Наружный воздух поступает под заднюю кромку капота в коробку воздухопритока перед ветровым стеклом. Дождевая вода в коробке воздухопритока отделяется пластмассовым водоотражательным щитком, стекает на дно коробки, а оттуда в моторный отсек через два резиновых клапана. Эластичные клапаны не допускают подсоса воздуха из моторного отсека.

Подогретый в отопителе воздух направляется в салон через систему воздухопроводов, которые крепятся снизу к панели приборов, и по воздухопроводу 25 внутренней вентиляции. Воздухопроводы под панелью уплотняются прокладками.

Отопитель состоит из правого 17 и левого 2 пластмассовых кожухов, которые по периметру соединяются между собой скобами 24 крепления. Для уплотнения кожухов в пазы закладывается специальный жгут. В кожухах имеется ряд перегородок и заслонок. Последние обеспечивают необходимую степень подмешивания подогретого в радиаторе 5 воздуха и направления его в нужную зону салона.

Для принудительной подачи воздуха в салон сверху отопителя двуми винтами кренится электровентилятор. Его можно снимать и со стороны моторного отсека, предварительно отсоединив провода. Электровентилятор состоит из двух пластмассовых кожухов 8, к которым крепится электродвигатель 7 типа 45.3730. На его валу устанавливается рабочее колесо 9 вентилятора. Для получения необходимой частоты вращения рабочего колеса имеется дополнительный резистор, который крепится винтом с левой стороны в отверстие кожуха 2 отопителя. Две спирали резистора обеспечивают три частоты вращения рабочего колеса: первую — когда включены обе спирали, вторую — при включении одной спирали и третью, максимальную (до 4000 об/мин) — при включении электродвигателя без резисторов.

Радиатор 13 (рис. 157) подогрева воздуха устанавливается в кожухах 10 и 18 отопителя, крепится тремя винтами к правому кожуху и уплотняется пенополиуретановой прокладкой 12. Радиатор отопителя состоит из двух рядов трубок, охлаждающих пластин и двух пластмассовых бачков. Трубки и охлаждающие пластины изготавливаются из алюминия. Для повышения теплоотдачи радиатора в трубки вставляются полипропиленовые турбулизаторы, не допускающие ламинарного движения жидкости.

Ваз 2109 спутник салон

Рис. 157. Детали отопителя:
1 — упругая втулка: 2 — пружинная гайка; 3 — левый кожух вентилятора; 4 — электродвигатель: 5 — рабочее колесо; 6 — правый кожух вентилятора: 7 — заслонка обогрева ветрового стекла; 8 — заслонка обогрева ног водителя и пассажиров; 9 — заслонка управления отопителем; 10 — правый кожух отопителя; 11 — скоба крепления кожухов отопителя; 12 — прокладка радиатора; 13 — радиатор; 14 — хомут; 15 — подводящий шланг; 16 — отводящий шланг; 17 — кран отопителя; 18 — левый кожух отопителя; 19 — резистор; 20 — уплотнительная крышка; 21 — опора оси заслонки управления отопителем.

Правый бачок радиатора имеет два патрубка, которые соединяются резиновыми шлангами 15 и 16 с краном 17 отопителя. Герметичность соединения шлангов достигается стяжными винтовыми хомутами 14.

Кран отопителя крепится двумя гайками на щитке передка. В месте крепления крана салон кузова герметизируется от моторного отсека специальным уплотнителем. Кран отопителя подсоединяется к системе охлаждения также резиновыми шлангами. Циркуляция жидкости через радиатор отопителя осуществляется насосом системы охлаждения. Кран (рис. 158) состоит из пластмассового корпуса 3 с двумя парами патрубков. В корпусе крана со стороны подводящей магистрали устанавливается на оси пластинчатый клапан 2 крана с отверстием для пропуска охлаждающей жидкости. Рычаг 9 клапана тягой соединяется с рычагом рукоятки управления подогревом воздуха. При повороте рычага 9 отверстие в клапане 2 открывает магистраль для поступления жидкости в радиатор отопителя.

Ваз 2109 спутник салон

Рис. 158. Кран отопителя:
1 — шланг подвода жидкости к радиатору отопителя; 2 — клапан; 5 — корпус крана; 4 — гайка крепления крана; 5 — оболочка с тягой управления краном; 6 — скоба крепления оболочки тяги; 7 — шланг подвода жидкости к крану отопителя; 8 — шланг отвода жидкости от крана; 9 — рычаг клапана; 10 — шланг отвода жидкости от радиатора отопителя.

Управление отопителем осуществляется тремя рукоятками 13 (рис. 159), 14 и 15, рычаги которых устанавливаются на осях пластмассового кронштейна, крепящегося четырьмя винтами к панели приборов. Со стороны салона кронштейн закрывается облицовкой с соответствующими символами положений рукояток управления отопителем и вентиляцией. Во избежание самопроизвольного перемещения рукояток их рычаги на осях прижимаются фрикционными шайбами. Рукоятки ставятся на концы рычагов и фиксируются за выштамповки. Для снятия рукояток необходимо в месте соединения с рычагом предварительно отогнуть тонким острым инструментом у верхних рукояток верхнюю часть, у нижней — нижнюю часть. Рычаги рукояток тягами 16, 17, 18 и 19 соединяются с рычагами привода соответствующих заслонок и с рычагом крана 4 отопителя. Концы оболочек тяг крепятся скобами на кронштейне рычагов управления, кожухах отопителя и корпусе крана.

Ваз 2109 спутник салон

Рис. 159. Схема работы отопителя:
1 — заслонка управления отопителем; 2 — шланги подсоединения радиатора отопителя; 3 — шланг подсоединения крана с системой охлаждения; 4 — кран; 5 — радиатор; 6 — уплотнитель отопителя; 7 — электровентилятор; 8 — воздухопровод обогрева ветрового стекла; 9 — заслонка обогрева ветрового стекла; 10 — заслонка обогрева ног; 11 — заслонка центрального сопла; 12 — центральные сопла; 13 — рукоятка подачи воздуха на ветровое стекло; 14 — рукоятка подачи воздуха в ноги водителя и пассажиров; 1 5 — рукоятка управления отопителем; 16 — тяга заслонки обогрева ветрового стекла; 17 — тяга заслонки обогрева ног; 18 — тяга рукоятки управления отопителем; 19 — тяга управления краном; 20 — окно в кожухе отопителя; 21 — воздухопровод внутренней вентиляции.

Рукоятка 15 управления подогревом воздуха воздействует через тяги 19 и 18 на рычаг крана 4 и рычаг привода заслонки 1 управления отопителем. При полном перемещении рукоятки 15 вправо открывается кран 4 и заслонка 1, воздух будет подаваться электровентилятором 7 к радиатору 5 отопителя, через который прогоняется нагретая жидкость. В среднем положении рукоятки 15 кран и заслонка 1 будут находиться в промежуточных положениях, при которых воздух будет проходить как через радиатор, так и минуя его. Этим более надежно обеспечивается необходимая степень подогрева воздуха. При крайнем положении рукоятки 15 кран 4 отопителя и заслонка 1 управления отопителем закрыты, вследствие чего подаваемый в салон воздух подогреваться не будет.

Верхняя левая рукоятка 14 подачи воздуха к ногам водителя и пассажиров соединяется тягой 17 с рычагом заслонки 10. При перемещении рукоятки влево открывается заслонка обогрева ног, воздух направляется из кожухов отопителя в окно 20 с левой и правой сторон к ногам водителя и пассажира, находящихся на передних сиденьях, а также по воздухопроводу 21 внутренней вентиляции к ногам пассажиров на заднем сиденье.

Рукоятка 13 подачи воздуха на ветровое стекло соединяется тягой 16 с рычагом привода заслонки 9 обогрева ветрового стекла, которая перекрывает или открывает путь воздуху через воздухопровод 8 на стекло.

Для подачи воздуха непосредственно в сторону пассажиров, а также на обдув боковых стекол автомобиля отопитель имеет левое и правое боковые сопла 13 (см. рис. 156) и два центральных сопла 15. В корпусе каждого сопла устанавливается заслонка 2 (рис. 160) с уплотнителями из пенополиуретана. Изменяя положение заслонки рычагом 5, регулируют интенсивность вентиляции. Направление воздушного потока изменяется рычажком 6, который позволяет повернуть сопло с направляющими 8, а также лопатки 9 в нужное положение.

Ваз 2109 спутник салон

Рис. 160. Центральные сопла:
1 — толкатель лопаток сопла; 2 — заслонка левого сопла; 3 — корпус; 4 — ось сопла; 5 — рычаг привода заслонки; 6 — рукоятка лопаток; 7 — ось лопатки; 8 — направляющие лопаток; 9 — лопатки сопла.

Вентиляцию и отопление регулируют в зависимости от температуры наружного воздуха. В теплую погоду наружный воздух может поступать в салон следующими путями: в окна передних дверей при полностью или частично опущенных стеклах; в верхние щели воздухопровода 8 (см. рис. 159) обогрева ветрового стекла; в боковые и центральные сопла при открытых заслонках 11; в окна 20 и воздухопровод 21 внутренней вентиляции. В случае движения автомобиля с небольшой скоростью можно увеличить количество поступающего воздуха, включив электровентилятор отопителя на один из режимов.

Для предохранения ветрового стекла и стекол дверей от запотевания на них направляют холодный воздух. Чтобы увеличить количество воздуха, подаваемого на стекла, закрывают заслонки 11 центральных и боковых сопел. Если необходимо подогреть поступающий воздух, открывают кран 4 отопителя и заслонку 1 управления отопителем, перемещая вправо рукоятку 15. При необходимости включают электровентилятор.

При температуре наружного воздуха минус 20°С отопитель обеспечивает среднюю температуру в салоне на режиме максимального обогрева — +20°С, а в зоне ног — +25°С.

На автомобилях имеется вытяжная вентиляция, отсасывающая воздух из салона кузова. На автомобилях ВАЗ-2108 и его модификациях воздух отсасывается в зазоры под обивку крыши (в основном из задней части салона), попадает во внутренние полости центральных стоек, затем через резиновые воздухопроводы в стойках и отверстия в задних кромках облицовок выходит наружу. Отсос осуществляется за счет разрежения, возникающего при движении автомобиля у задних кромок центральных стоек кузова.

На автомобилях ВАЗ-2-109 и 21093 вытяжная вентиляция выполнена в задних частях проемов кузова для стекол боковин. Вентиляция осуществляется также за счет разрежения, возникающего у дефлекторов при движении автомобиля. Воздух отсасывается из задней части салона под облицовки дефлекторов, отжимает резиновые клапаны и через отверстия дефлекторов выходит наружу. Резиновые клапаны предотвращают попадание в салон наружного воздуха при боковом ветре.

В нашей стране передний привод длительное время оценивался в целом отрицательно. Это было связано с плачевным состоянием дорожного хозяйства, так как одним из существенных недостатков переднего привода вполне справедливо считалась плохая проходимость. Для дорожных условий СССР полагались наиболее подходящими автомобили «классической» компоновки, а в классе микролитражных автомобилей — заднемоторной.

Тем не менее, переднеприводные схемы изучались, строились прототипы [2] . Первые образцы были созданы в середине шестидесятых.

На рубеже шестидесятых и семидесятых годов интерес к переднеприводным конструкциям возрос во всём мире, и в СССР — в том числе. Над переднеприводными прототипами работали в НАМИ, на Запорожском заводе, в Ижевске.

Свои варианты перднеприводного автомобиля были разработаны и на только что начавшем выпуск «Жигулей» Волжском заводе. Это были ВАЗ-Э1101 «Чебурашка» (1972) и ВАЗ-3Э1101 «Ладога», — последний позднее стал отправной точкой работ по будущей «Таврии».

Разработка

Начальный период

Изначально планировалось разработать новое поколение заднеприводных моделей совместно с фирмой Fiat (аналогичный проект — «Полонез» — Fiat в те годы реализовывал в Польше на агрегатах Fiat 125). Сотрудничать же по созданию новой модели переднеприводного автомобиля представители «Фиата» отказались.

Позднее, после изучения тенденций на мировом рынке автомобилей и в расчёте на постепенное вытеснение существующей модели ВАЗ с конвейера без превышения оптимального срока службы оборудования, было решено делать принципиально новый переднеприводный автомобиль.

Прототипы таких автомобилей уже создавались на ВАЗ-е в начале семидесятых (см. выше). Однако, путь от прототипа до серийного производства долог и труден, а у коллектива Волжского завода опыта в создании автомобилей «с нуля» не было.

Поэтому при принятии решения рассматривались как варианты самостоятельной разработки, так и покупка иностранной модели с готовой технологией. Первый вариант был споряжён с большим риском, а второй потенциально мог сделать планируемый к производству автомобиль устаревшим уже на момент начала производства, как это уже случилось с ВАЗ-2101.

Было принято компромиссное решение: разработка автомобиля должна была вестись в Тольятти, но на этапе доводки и постановки в производство в качестве консультантов по конструкции и технологии должны были быть привлечены две иностранные фирмы, а на отдельные агрегаты планировалось приобрести лицензии и освоить их производство.

Дело осложнялось тем, что за границей многие агрегаты были для производителей автомобилей покупными изделиями, то есть, поставлялись субподрядчиками. Возможность комплектации серийного советского автомобиля иностранными частями в те годы всерьёз рассматриваться не могла, поэтому их прозводство предстояло наладить с самом СССР.

В ходе создания автомобиля было закуплено более 20 лицензий у фирм, в частности — на реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеску «макферсон», замки дверей, и так далее.

Проектирование

В мае 1977 года была начата выработка компоновочной схемы перспективного трёхдверного хетчбэка, её выполнил конструктор А. Москалюк.

Дизайн разрабатывали В. Пашко и В. Кряжев под руководством М. Демидовцева.

Внутреннее пространство салона разрабатывал с лета того же года В. Губа, проходивший до этого стажировку в Западной Германии на фирме «Порше». При разработке использовался посадочный макет для уточнения элементов посадки и эргономики.

Техническое задание на автомобиль было составлено осенью 1977 года, после чего началась процедура его отработки и согласования. Параллельно шла выработка документации на прототипы и подготовка к их изготовлению.

С середины 1978 года велось изготовление узлов для прототипов под руководством главного конструктора Я. Непомнящего.

Первый прототип был изготовлен 31 декабря 1978 года. Второго января следующего года были устранены найденные дефекты в проводке, и автомобиль в первый раз был опробован на ходу.

Впоследствии было изготовлено ещё некоторое число ходовых прототипов «первой серии». Весь 1979 год ушёл на их испытания и подготовку документации на вторую серию прототипов.

В качестве автомобилей, подробная информация о которых имелась у коллектива завода при проектировании ВАЗ-2108, называются все модели самого ВАЗ-а, включая «Ниву», «Volkswagen Golf» образца 1974 года, в меньшей степени — «Fiat Ritmo». Кроме того, на ВАЗ-е имелись полученные ранее образцы устаревших Fiat 127 и Fiat 128.

Недостаток информации при отсутствии опыта мешал сразу выбрать оптимальные решения. Например, «первая серия» прототипов 2108 имела короткие прямые лонжероны, которые «упирались» в щиток передка. Вторая серия прототипов уже имела «ниспадающие» лонжероны, в целом повторявшие решение, принятое на «Fiat Ritmo». Но и это решение также не оказалось окончательным.

Прототипы «второй серии» демонстрировались в Москве членам правительства и членам ЦК.

Доводка

На этапе доводки были непосредственно подключены зарубежные партнёры.

В качестве консультанта по конструкции была привлечена западно-германская фирма «Porsche». Это было связано во-первых с широкой известностью этой фирмы, которая и до этого достаточно широко практиковала разработку автомобилей под заказ для сторонних производителей, а во-вторых — с тем, что сам «Порше» выпускал автомобили совершенно иного класса, и в лице будущей продукции ВАЗ-а конкурентов себе не видел.

В качестве консультанта по технологии и инжинирингу специалисты ВАЗ-а выражали однозначное желание иметь «Фиат». Однако, как уже было указано, над переднеприводным автомобилем он работать отказался, и в качестве альтернативы предложил свою дочернюю фирму UTS, которая занималась технологическими разработками.

В январе 1980 года был подписан контракт с «Порше», летом того же года — с UTS. Работы велись одновременно в Тольятти, Штутгарте и Турине, но все ключевые решения принимались в Тольятти.

Контракт предусматривал совместную разработку трёхдверного хетчбэка с 1,3-литровым двигателем (проект «Гамма» — будущий ВАЗ-2108); остальные модели, с иными вариантами кузова и двигателями 1,1 и 1,5 литра, ВАЗ-у предстояло разработать самостоятельно. Дизайн также был полностью оставлен на усмотрение ВАЗ-а, в его разработке иностранные партнёры не участвовали.

Со стороны «Porsche» руководителем проекта был господин Райнер Срок, начальник отдела кузовов фирмы, а со стороны ВАЗ-а — Я. Непомнящий.

Несмотря на ряд проблем, порождённых раницей в инженерных школах, языке и другими причинами, разработка была завершена уже через три года, что оценивалось как «хороший темп».

Участие в проекте зарубежных партнёров было крайне плодотворным.

17 апреля 1980 года на фирму был доставлен переднеприводный носитель агрегатов на основе кузова ВАЗ-21011 и передана документация на перспктивный хетчьэк «Гамма». И уже с осени того же года стали поступать предложения от «Порше» по улучшению конструкции автомобиля. Именно в соответствии с ними на нём появились S-образные передние лонжероны, «уходящие» в пороги пола (аналогичные новейшему в то время Opel Kadett D), рулевой механизм с центральными тягами, изменённая схема управления коробкой передач.

Параллельно проходил поиск западных фирм для покупки лицензий на выпуск отдельных комплектющих — в частности, радиатора, карбюратора (SOLEX), стеклоподъёмников, замков дверей, стоек передней подвески (Wayassauto), сцепления (Automotiv Prodax), реечного рулевого механизма и синхронизаторов коробки передач (Zahnradfabrik — ZF, Германия), ШРУС-ов (Hardy Spicer, Англия), вакуумного усилителя и дисковых тормозов (Lucas, Англия), балки задней подвески (Volkswagen), и прочих.

Освоение их лицензионного произодства в СССР требовало переработки чертежей, перевода документации, подборки отечественных аналогов материалов и множества других операций.

Также, были закуплены лицензия и оборудование для производства бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13, смонтированное на Нижнекамском шинном заводе.

Полностью были разработаны на ВАЗ-е главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (20,64 мм), регулятор давления задних тормозов, задние барабанные тормоза с колёсной ступицей.

Финальная стадия доводки велась совместными советско-германскими группами на принадлжеавшем «Порше» испытательном полигоне «Вайсзах», а также — в Турине на UTS и в Тольятти.

Позднее были проведены 12000-километровые испытания на советском полигоне в Дмитрове, а также — три ресурсных пробега по 80000 км на полигоне НАМИ под Москвой.

Автомобили испытывали в условиях гор (два пробега на Кавказе и один — в Монт Венту во Франции), жаркого климата — три испытания в Алжире, Туркменистане и Таджикистане, и зимних условиях — два испытания: в 1000 км восточнее от Москвы и в районе Сусумана.

Появившиеся в 1981 году прототипы ВАЗ-2108 с учётом предожений иностранных партнёров обозначались как «серия 100» (по правилам, принятым на «Порше»). А уже в 1983 году были проведены приёмочные испытания прототипов «серии 300».

Постановка в производство

Постановка нового автомобиля в производство затруднялась тем, что её необходимо было провести без потери объёмов выпуска уже осовенных автомобилей на главном конвейере.

Для этого сначала в четырётом проезде главного корпуса был создан так называемый «тренировочный» конвейер, на котором шли отработка технологии сборки и обучение рабочих. После того, как было достигнуто приемлимое для главного конвейера время сборки, её начали переносить на главный конвейер (на его первую нитку, которая до этого выпускала ВАЗ-2101).

Внедрением автомобиля руководил технический директор ВАЗ-а М. Фаршатов, а после его тяжёлой болезни летом 1980 — В. Каданников. Завершал работа по проекту В. Акоев.

Опытно-промышленная партия ВАЗ-2108 была выпущена в конце 1984 года. По результатам её эксплуатации был выявлен ряд «детских болезней», в частности, «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс», низкая долговечность тросового привода сцепления, и другие.

Они были устранены, после чего было начато крупносерийное производство.

В 1986 году встал на конвейер и пятидверныё хетчбэк — ВАЗ-2109.

Седан

Изначально в семействе планировались только трёх- и пятидверный хетчбэки. Седан разрабатывался отдельно под обозначением ВАЗ-2110 и должен был выпускаться на отдельной производственной линии.

Однако, нехватка средств привела к серьёзному затягиванию работ над этим автомобилем, — работы были завершены только к началу девяностых, и отдельную производственную линию для него было решено не строить. Поэтому семейство ВАЗ-2108/09 пополнили седаном ВАЗ-21099, который с 1990 года выпускался на модифицированной линии сварки кузовов хетчбэков.

Под обозначеним же ВАЗ-2110 была продолжена разработка принципиально нового автомобиля, который пошёл в серию лишь в середине девяностых годов.

Общее описание семейства

В целом, семейство ВАЗ-2108 / 09 ни единой деталью дизайна или конструкции не выделялось на фоне аналогичных европейских хетчбэков «гольф-класса» конца семидесятых — начала восьмидесятых годов.

Фактически, автомобиль представлял собой выполненную советскими инженерами при участии коллег из Германии и Италии компиляцию давно и широко известных, хорошо зарекомендовавших себя конструктивных и стилистических решений, а также существующих агрегатов, большая часть из которых была официально пролицензирована у их законных правообладателей. Следует отметить, что к тому времени такой способ проектирования автомобилей стал нормой для большинства иностранных производителей, так как только очень крупные транснациональные концерны могут обеспечить разработку современного автомобиля «с нуля» в приемлимые сроки и с нужным качеством.

Результатом такого подхода стал автомобиль, прорывный для отечественной автостроительной отрасли, и достаточно конкурентноспособный на европейском рынке «бюджетных» машин середины — второй половины восьмидесятых, где уже был передставлен разработанный во многом аналогичными способами чехословаций автомобиль того же класса — Škoda Favorit.

Конструкция ВАЗ-2108 / 09 отличалась относительной простотой (по западным меркам) и не содержала каких либо нетрадиционных элементов.

Дизайн был выдержан в крайне популярном во второй половине семидесятых годов «гранёном» ключе, напоминающем стиль «folded paper» — «сложенный лист бумаги», и на фоне передовых моделей восьмидесятых, вроде Ford Sierra или Audi 100, которые использовали более скруглённые, обтекаемые формы, выглядел не совсем выигрышно. Тем не менее, массовое распространение «аэродинамического» дизайна произошло позднее, уже в девяностые годы, а на протяжении восьмидесятых «рубленые» прямоугольные обводы всё ещё были актуальны, в этом стиле работали такие известные дизайнеры, как Джорджетто Джуджаро — достаточно посмотреть на его появившиеся почти одновременно с «восьмёркой» Saab 9000 или Lancia Thema.

Определённые нарекания вызывал изначальный дизайн передка ВАЗ-2108 / 09 с «коротким крылом», пластиковой маской передка и так называемым «клювом», который оценивался как излишне экстравагантный и грубо исполненный. В 1990 году появился седан ВАЗ-21099, на котором передок получил достаточно безликое, но более традиционное оформление, а с 1991 года его начали устанавливать и на хетчбэки.

Качество изготовления в целом в первые годы выпуска находилось на достаточно высоком уровне, европейская пресса тех лет отмечает, в частности, ровные и не чрезмерно большие стыки кузовных панелей, в целом соответствующие европейским стандартам. В девяностые годы качество резко упало, после чего несколько улучшилось и продолжает улучшаться, хотя и медленными темпами.

Безусловные достоинства, характерные для всех моделей семейства «Самара»/«Спутник», — относительно высокие динамические качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог, крепкие энергопоглощающие бампера. По сравнению с предыдущими моделями ВАЗ, автомобиль был более современен, динамичен, комфортабелен, безопасен, долговечен.

Благодаря компоновке с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами, автомобиль стал компактнее и легче заднеприводных «Жигулей». Общее уменьшение массы ВАЗ-2108 / 09 было достигнуто применением более рациональной компоновочной схемы и широким использованием алюминия — для радиатора и других деталей, а также пластических масс (около 80 кг).

Кроме того, более эффективно использлвалось пространство в автомобиле, были повышены курсовая устойчивость и управляемость машины на дорогах со скользким покрытием, исключены заносы из-за пробуксовки колес, обеспечен относительно высокий для восьмидесятых годов уровень пассивной безопасности при лобовом ударе. Автомобиль требовал меньше корректирующих движений рулем, позволял быстрее и безопаснее преодолевать повороты, особенно на скользких дорогах.

По сравнению с прежними моделями ВАЗ, салон «Спутника» на 60 мм длиннее, хотя общая габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм, уменьшились размеры туннеля на полу в результате перехода на новую компоновочную схему. Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч. При этом, снижение высоты кузова привело к некоторому снижению удобства посадки в автомобиль. Багажный отсек отделен от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. Для перевозки более крупного груза задние сидения могут быть сложены. Тем не менее, особым объёмом багажники хетчбэков, тем более — седана, не отличались, а универсал в семействе отсутствовал.

Система отопления и вентиляции обеспечивала подачу воздуха одновременно в несколько точек салона и обеспечивает равномерный прогрев всего объема салона и его стекол. Существенно повлияли на улучшение комфорта передние анатомические сидения с подголовниками. При продольном перемещении сидения подушка одновременно приподнимается и поворачивается относительно горизонтали.

Взаимное расположение рычагов, кнопок, педалей, руля и приборов было разработано в соответсвии с представлениями об эргономике тех лет и было подчинено созданию наибольших удобств для управления. При этом, педальный узел оказался не очень удобным из-за слишком сильно сближенных друг с другом педалей.

Была улучшена обзорность (в этом автомобиль превосходил даже многие иностранные аналоги) и существенно снижен по сравнению с ВАЗ-2105 уровень шума в салоне — на 7 дБ (А). Улучшенная аэродинамика позволила снизить расход топлива «Спутника» и уровень аэродинамических шумов.

Система встроенных датчиков сигнализирует о падении уровня тормозной жидкости, опасном износе тормозных накладок, затянутом стояночном тормозе, падении давления масла, разрядке аккумулятора.

Меры антикоррозионной защиты включали более стойкую грунтовку панелей перед окраской, специальную обработку закрытых полостей, нанесение защитной пленки из эпоксидного состава при окончательной обработке кузова. Тем не менее, коррозионная стойкость кузова всё же не может быть признана удовлетворительной по сравнению с иностранными образцами.

Отмечались и существенные недостатки относительно «классических» «Жигулей»: уязвимость низко расположенного картера двигателя и маслофильтра, существенно снижение ремонтопригодности, дребезжащая отделка салона из дешёвого жёсткого пластика, плохая эргономика педального узла, так далее.

Первые серийные автомобили, несмотря на длительные испытания и доводку, всё же имели целый ряд «детских болезиней», которые изживались непосредственно в процессе производства первых промышленных партий. В частнсоти, отмечались проблемы с надёжностью компонентов лсожной по отечественным меркам электроники автомобиля, например, системы электронного зажигания (особенно ранняя модель коммутатора 36.3734). Отличались не слишком высокой надёжностью также относительно сложные карбюраторы «Солекс», стойки подвески, шарниры равных угловых скоростей.

Особенные нарекания и на экспортных рынках, и на внутреннем вызывало низкое по сравнению с иностранными автомобилями качество пластика в отделке салона, панели которой при движении автомобиля издавали практически не устранимый грохот.

Модернизации

Ваз 2109 спутник салон

Модернизация 1991 года

На протяжении 1991—1993 годов все автомобили семейства получили новое оформление передней части с так называемыми «длинными» передними крыльями (в противоположность «коротким», у которых передняя часть была скрыта кольцевой пластиковой маской передка), новыми капотом и решёткой радиатора. Блок-фары остались неизменными. За год до этого, в 1990 году, новое оформление появилось на седане ВАЗ-21099. Кроме того, на часть автомобилей стали устанавливать «высокую» панель приборов от «99-й» модели.

Кроме этого, были внесены незначительные изменения в агрегатную часть.

К обозначениям моделей хетчбэков были добавлены «тройки» — ВАЗ-21083 и ВАЗ-21093, соответственно.

Ваз 2109 спутник салон

Рестайлинг

В 1997—2005 годах был произведен масштабный рестайлинг всех моделей семейства, начиная с седана (появился в малосерийном производстве в 1997 году, а на конвейер встал в 2001), затем пятидверного хетчбэка (2001 год) и кончая трёхдверным хетчбэком (2005 год).

Автомобили получили обновленную переднюю часть с узкими блок-фарами изменённой формы, новые бампера, окрашенные под цвет кузова, молдинги на боковине, спойлер на задней двери, а также — новый салон.

Кроме того, появились новые обозначения всех моделей: ВАЗ-21099 стал ВАЗ-2115, ВАЗ-2109 — ВАЗ-2114, а ВАЗ-2108 — ВАЗ-2113.

Молдинги и новые бампера сделаны из достаточно хрупкого пластика, в отличие от бамперов ранних моделей, которые были выполнены из материала, обладающего свойством восстанавливать свою форму после удара, или резиновых молдингов многих иностранных автомобилей, что вызвало многочисленные нарекания покупателей, но так и не было исправлено.

Rate this post

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *