Модуль зажигания (МЗ) автомобиля «Нива-Шевроле» обладает высокой надежностью и чаще всего, обеспечивает искрообразование на протяжении многих десятков тысяч километров. Однако если он выходит из строя, диагностировать это сложно из-за отсутствия явных признаков. Приличная стоимость модуля не всегда позволяет производить его замену на новый, что называется «вслепую». Сначала нужно достоверно убедиться в неисправности старого. О том как проверить модуль зажигания «Нивы-Шевроле» читайте в статье.
Содержание
Коротко о конструкции
Главное предназначение любого МЗ – преобразование низковольтного сигнала в высокое напряжение, достаточное для нормального искрообразования в цилиндрах. Поэтому конструктивно, модуль зажигания «Нивы-Шевроле» представляет собой импульсный трансформатор. На его вход подается сигнал с электронного блока управления (ЭБУ), с выхода снимается напряжение порядка 20 – 30кВ. Модуль имеет разъем для подключения низковольтной части и четыре гнезда, в которые вставляются так называемые бронепровода.
Высокое напряжение подается сразу на два цилиндра. При этом 90% энергии, уходит на образование искры в том, где заканчивается такт сжатия. Рабочая смесь в нем находится под большим давлением, а значит, имеет высокую проводимость. Таким образом, модуль состоит из двух независимых катушек зажигания.
Где находится МЗ
Местоположение модуля зажигания «Нивы-Шевроле», выбрано не очень удачно. Он закреплен на нижней части блока цилиндров. Таким образом модуль подвержен воздействию сразу двух негативных факторов:
- Коррозии. Этому способствует низкое расположение. В процессе эксплуатации влага часто попадает на МЗ.
- Высокой температуры. Крепление модуля на блоке цилиндров вынуждает его работать при температурах, близких к 100 градусам.
Второй фактор наиболее критичен для МЗ. Производитель гарантирует нормальную работу устройства до 120 С°. Такая температура под капотом редкость. Но постоянное воздействие, пусть даже более низких значений, существенно сокращает срок службы МЗ. Поэтому добросовестные владельцы переносят модуль в место с более щадящими условиями. Чаще всего, на перегородку моторного отсека.
Разновидности
За время выпуска, «Шнива» комплектовалась двумя типами модулей.
- МЗ от автомобиля ВАЗ 2112. Устанавливался до 2006 года. В своем составе, имеет систему управления искрообразованием.
- Модуль от ВАЗ 2111. Управляется сигналами с ЭБУ, поэтому по своей сути, является обычной катушкой зажигания.
Следует учитывать, что модули невзаимозаменяемые. Связано это с их различной конструкцией. Определить какой модуль зажигания на «Ниве-Шевроле» можно по его внешнему виду. Старый имеет большие габариты и массу, а самое главное, в отличие от нового, не три, а четыре контакта на разъеме первичной обмотки. При этом процесс проверки модуля зажигания «Нивы-Шевроле», будет рассмотрен на примере нового модуля.
Признаки неисправности
Как уже упоминалось, симптомы неисправности модуля зажигания характерны так же для многих других узлов автомобиля. Почти нет таких признаков, которые напрямую указывают на МЗ. Это существенно осложняет ремонт. Однако при наличии опыта, выводы о неисправности модуля зажигания Нивы Шевроле можно сделать последующим симптомам.
- Не работают сразу два цилиндра. Это единственный признак, который, правда не всегда, но указывает на МЗ. Вероятность этого увеличивается, если одновременно не работают 1 и 4 или 2 и 3 цилиндры.
- «Плавают» холостые обороты.
- Диагностика показывает пропуски зажигания во всех цилиндрах.
- С прогревом двигателя падает его мощность, появляются перебои в работе.
- Загорается сигнализация CHECK ENGIN.
Следует отметить, что полный отказ МЗ, при котором двигатель совсем не запускается, случается очень редко. В основном этот признак неисправности модуля зажигания «Нивы-Шевроле» свидетельствует о повреждении низковольтной части проводки.
Причины повреждения
Чаще всего, модуль зажигания «Нивы-Шевроле» выходит из строя из-за перегрева, вызванного его неудачным расположением в подкапотном пространстве. Это просто приводит к обрыву вторичной обмотки импульсного трансформатора. Впрочем, произойти это может и по другим причинам, а именно:
- использование неисправных высоковольтных проводов;
- применение свечей зажигания, отличных от рекомендованных производителем;
- проверка искры замыканием бронепровода на корпус автомобиля;
- заводской брак.
Таким образом, одной из основных причин выхода из строя модуля, является пресловутый, «человеческий фактор». Виной тому, неправильные диагностика и эксплуатация МЗ. Способы проверки, допустимые для катушки зажигания карбюраторного двигателя, чаще всего не подходят для современных модулей и, скорее всего, станут причиной выхода из строя.
Порядок проверки модуля зажигания
Прежде всего придется обзавестись мультиметром. Не нужно искать какие-то высокоточные и дорогие приборы. Вполне хватит обычного, китайского. Главное, чтобы он имел цифровую индикацию, это существенно упростит измерение. Оптимальным с точки зрения цены и функционала является мультиметр DT 830 и его многочисленные модификации. Это один из самых распространенных и простых в обращении приборов. Процесс проверки будет рассмотрен на его примере.
Прежде всего необходимо убедиться в целостности первичной обмотки модуля зажигания «Нивы-Шевроле». Для этого:
- переключатель на передней панели прибора устанавливается в положение 200 Ом;
- отключить от модуля разъем, снять провода высокого напряжения;
- последовательно измерить сопротивление между средним и крайними контактами клеммной колодки;
- показания прибора должны находится в пределах 0,5 Ом.
Точности мультиметра, конечно, недостаточно для измерения таких маленьких величин, но для проверки первичной обмотки на обрыв, этого вполне хватает.
Следующим этапом измеряем сопротивление «вторички». Последовательность действий:
- переключатель диапазонов DT-830 переводим в положение 20 К;
- щупами прибора необходимо стать сначала между высоковольтными выводами 1 и 4 цилиндров, затем — 2 и 3;
- дисплей прибора должен высветить 5.4 кОм.
Следует сказать, что диагностировать неисправность модуля зажигания «Нивы-Шевроле» можно только в случае существенного отличия показаний от нормы, или что чаще, если на индикаторе прибора горит «1». Это обозначает бесконечно большое сопротивление, проще говоря — обрыв обмотки.
Часть бензиновых двигателей, что установлены на современных отечественных и импортных автомобилях, оборудованы модулями зажигания, представляющими собой импульсный источник тока высокого напряжения. Случаются ситуации, когда эти устройства выходят из строя, приводя к полной или частичной утрате работоспособности автомобильного мотора. Способы проверить на неисправность модуль зажигания в условиях гаража освещены в этой статье.
Устройство и принцип действия модуля зажигания
Часть автомобилистов старой закалки называют модули двухискровыми катушками, что не лишено смысла. Ведь катушка является предшественником модуля зажигания в технической эволюционной цепи. Модуль представляет собой спаренную конструкцию из двух пар обмоток (первичной и вторичной) и коммутатора, который попеременно переключает низковольтажный ток с одной катушки на другую. В некоторых моделях двухискровых катушек коммутатор конструктивно вынесен за пределы блока.
Управление работой модуля осуществляется из электронного блока, собирающего и анализирующего информацию с различных рабочих узлов двигателя. Блок, в отличие от классической катушки, имеет 4 гнезда для подключения проводов высокого напряжения, идущих на свечи. Импульс возникает парно, сначала на клеммах 1 и 4, затем 2 и 3. То есть каждая из встроенных катушек ответственна за работу двух цилиндров. Искра возникает одновременно, парой.
Так выглядит одна из моделей модуля зажигания. Сверху виден разъём для подключения входящих проводов
На входе модуль зажигания имеет разъём с четырьмя клеммами. Обычно у большинства моделей напротив них есть маркировка. На контакты А и В поочерёдно приходят импульсы с датчика Холла, служащие сигналом для переключения коммутатора с одной первичной обмотки на другую. С и D – соответственно масса и питание (12 В).
Возможные причины поломки
Слабым местом катушек зажигания и модулей является вторичная обмотка, генерирующая импульс высокого напряжения. В ней может произойти обрыв витка или пробой. Приводят к такому явлению следующие факторы:
- использование некачественных или неподходящих по параметрам свечей;
- эксплуатация при неработающих проводах высокого напряжения;
- частые попытки проверить искру.
Высоковольтажный импульс, возникающий во вторичной обмотке, должен быть реализован (израсходован). Если этого не происходит (при нарушении целостности провода высокого напряжения, например), высокоэнергетический электрический импульс ищет выход. Найдёт он его, с большой долей вероятности, в тонкой вторичной обмотке.
Часто неисправность модуля возникает при нарушении целостности некачественной заводской пайки проводов, идущих на элементы коммутатора. Такое происходит от вибрации. Также причиной неработающих катушек может стать банальное нарушение контакта во входящем разъёме. Ещё одним фактором, приводящим к неисправности блока зажигания, зачастую становится влага, попадающая на устройство во время мойки или вождения в нестандартных условиях.
Признаки неисправности
Сразу две встроенных катушки выходят из строя крайне редко, поэтому запустить работу двигателя с неисправным блоком скорее удастся. Однако даже неопытный водитель сразу заподозрит неладное. Проявится неисправность следующим образом:
- неустойчивый (плавающий) холостой ход;
- двигатель с трудом набирает обороты;
- характерный звук работы мотора (троение);
- рывки при наборе скорости (в движении).
Эксплуатация автомобиля при такой поломке возможна (доехать до гаража или автосервиса), но нежелательна без крайней надобности.
Подобные признаки нестабильной работы двигателя возможны при целом ряде других неисправностей зажигания или подачи топлива. Чтобы дифференцировать возможные поломки, следует определить работоспособность блока зажигания. Нелишним будет проверить и контакты приходящих к устройству проводов, а также их целостность.
Проверка питания модуля
Прежде чем тестировать работоспособность катушек, стоит убедиться, что возможная поломка не вызвана прекратившимся питанием устройства. Для начала нужно попробовать примитивно восстановить контакт, пошевелив несколько раз или разъединив/соединив входящий в разъем блок проводов. Если такая манипуляция не привела к улучшению работы двигателя, для определения качества приходящих импульсов применяется тестер (мультиметр).
Блок проводов вынимается из разъёма. На блоке каждой клемме (А, В, С, D) соответствует гнездо. Тестирование при работающем двигателе производится так.
- Первый контакт тестера в гнездо D, второй на массу. Положение переключателя мультиметра, — 20 вольт. Если питание есть, тестер показывает 12 вольт.
- Первый контакт в гнездо С, второй масса. Переключатель на омметре (20 Ом). В норме показывает меньше 1 Ом, то есть масса в норме.
- Первый контакт в гнездо В, второй масса. Переключатель на 20 вольт. Норма не меньше 0,3 вольт. Если это так, значит, приходит нормальный импульс с датчика Холла на позицию В.
- Контакт А проверяется аналогично предыдущему.
Если такая проверка показала норму, нужно тестировать модуль. Если нет, искать причину в электрической цепи до катушки.
Способы диагностики работоспособности устройства
Самым простым методом, что поможет определить работоспособность катушки, является замена аналогичным исправным устройством. Это возможно, если его есть где взять. Следует учитывать, что модуль должен соответствовать параметрам тестируемого устройства. Если двигатель с исправной катушкой заработал как до поломки, точно неисправен модуль зажигания.
Основный метод тестирования предполагает использование мультиметра. Заключается он в определении сопротивления вторичных обмоток катушек, встроенных в модуль зажигания. Способ прост и дополнительных навыков не требует. Для проведения тестирования устройство можно не снимать. Проверка делается при заглушенном двигателе.
Так проверяется сопротивление вторичной обмотки мультиметром
- Из гнёзд модуля вынимаются высоковольтные провода.
- Переключатель тестера устанавливается в положение 20 кОм.
- Стержни мультиметра по очереди помещаются в углубления соответствующих контактных пар (1 и 4, 2 и 3).
- При неповрежденной вторичной обмотке показатели в обоих случаях одинаковы. В норме сопротивление должно быть около 5,4 кОм (в некоторых моделях показатели отличаются, что нужно уточнять). Если сопротивление намного больше, значит, есть обрыв обмотки. Сопротивление гораздо ниже – пробой. Катушка неисправна и восстановлению не подлежит.
Штрафы за пересечение стоп-линии и превышение скорости больше не побеспокоят!
Видео: Как проверить вторичную обмотку мультиметром
Когда есть вариант отремонтировать
Если в ходе тестирования обе вторичные обмотки покажут целостность и исправность, причиной неработоспособности катушек может оказаться отрыв пайки проводов коммутатора. Такие повреждения обнаруживаются при снятии задней крышки модуля. При наличии паяльника и умения им пользоваться можно восстановить целостность повреждённых контактов, заодно укрепив остальные. Это, к сожалению, единственная поломка модуля зажигания, которая устраняется.
Тестирование модуля зажигания может осуществляться с помощью простейших приборов своими руками. Ориентируясь на наши советы, вы сможете полноценно проверить как сам модуль, так и прочие элементы механизма, в которых может быть причина поломки. Желаем успеха в этом деле!
Модуль зажигания в современных автомобилях отвечает за выработку импульсов высокого напряжения. Как и всем компонентам автомобиля, этим устройствам свойственен выход их строя и тогда может потребоваться ремонт или замена устройства. Перед тем, как приступить к этим действиям необходимо точно диагностировать проблему.
Модуль зажигания конструктивно состоит из двух катушек, в которых ток поочередно перенаправляется с одной на другую. За работу модуля отвечает система электронного блока управления. Кроме этого ЭБУ отвечает за сбор и анализ данных ее работы.
Импульс, генерируемый модулем зажигания Нива Шевроле выходит из четырех гнезд, к каждому из которых подключены высоковольтные провода для передачи тока к свечам зажигания.
Импульсы генерируются парно, обеспечивая подачу тока одновременно к 1 и 4 клемме, затем к 2 и 3-й. Это сделано специально, чтобы соответствовать работе определенной работе цилиндров.
Конструктивные особенности модуля.
На устройстве расположена контактная группа, на которую нанесены буквенные обозначения. Клеммы A и B подключаются к датчикам Холла, отвечающим за очередность запуска катушек. C и D подводят питание и массу.
Основные типы неисправностей.
Часто причиной возникновения проблем с модулем зажигания Нива Шевроле становятся разрывы во второй обмотке, потому что именно она формирует импульс высокого напряжения. В основном это происходит по вине автовладельцев:
- при несвоевременной замене вышедших из строя высоковольтных проводах
- установке свечей зажигания не соответствующих модели автомобиля.
- попадание влаги вследствие неправильно произведенной мойки
Так же причина перегорания может быть отслоение пайки из-за усиленной вибрации при частом использовании двигателя на высоких оборотах или при частых температурных воздействиях – перегреве двигателя.
Так же, при нарушении целостности обмотки высоковольтных проводов происходит гашения за счет вторичной обмотки. Заряд находит себе ближайшую точку выхода и поступает в место, где наиболее тонкие провода, приводя к их разрушению.
Проблемы с модулем зажигания можно определить заранее, поскольку две катушки не выходят их строя одновременно, поэтому у автовладельцев двигатель будет по-прежнему заводиться, но уже с некоторыми трудностями:
- долго набираются рабочие обороты
- плавающие обороты на холостом ходу
- чрезмерная вибрация двигателя
- рывки во время движения
Но данные проблемы могут быть связаны не только с модулем зажигания, поэтому прежде чем производить замену рекомендуется проверить его состояние
Порядок проверки
Для начала необходимо проверить все контакты, как подходящие к блоку, так и высоковольтные провода идущие к свечам. Для этого достаточно несколько раз отсоединить провода и подключить их заново. Если это не приносит положительных результатов, необходимо перейти к следующим действиям.
Для этого обычно используют мультиметр, подключаемым к контактам D а второй замыкаемый на массу. Сам прибор переводиться в режим 20 вольт. При этом показания на нем должны быть равны 12 вольт. Затем по той же схеме производиться проверка контакта C в режиме омметра. Показания должны быть меньше 1 Ом.
Контакты А и В проверяются в режиме вольтметра. Их показания не должны превышать 0,3 Вольта. Если хотя бы один из этих показателей выходит за рамки нормы, необходимо искать проблемы в катушке.
Если обнаружено повреждение пайки контактов можно попробовать самостоятельно устранить их при помощи паяльника. При повреждении катушки требуется замена модуля зажигания.